Jaguar E-Pace D200 AWD to tłusty kot. Ma coś, czego nie mają Audi ani BMW

Jaguar E-Pace D200 po liftingu wpadł w moje ręce i sprawił, że dowiedziałem się, czym jest „efekt GTA”. Pojechałem nim nad morze.

„To nie mój, tylko żony!” – odparł mi elegancko ubrany, starszy pan, gdy na stacji benzynowej w portowej części Gdyni pochwaliłem jego samochód. Był identyczny – nawet w kwestii krwistoczerwonego lakieru – co wóz, którym przyjechałem. Uśmiechnąłem się, życzyłem miłego dnia i odjechałem, myśląc, czy ten dżentelmen chciał być po prostu skromny, czy może właśnie zadał mi dyskretnego kopniaka w moje poczucie męskości.

Ruszyłem i zacząłem się rozglądać za Jaguarami E-Pace

Znacie tę sytuację, gdy spotykacie jeden – rzadki, jak mogłoby się wydawać – samochód na ulicy, a potem widzicie takie już wszędzie dookoła? Niektórzy mówią, że to „efekt GTA”, bo w tej grze rzeczywiście po „przejęciu” danego auta, zaczynają nas otaczać takie same.

Miałem tak z Jaguarem E-Pace. Zawsze wydawało mi się, że tych aut po prostu nie ma na drogach. Zza kierownicy czerwonego egzemplarza testowego widziałem ich mnóstwo… a gdy go oddałem, zniknęły. Magia!

Jaguar E-Pace nie jest tak popularny, jak inne SUV-y tej klasy

„Tej”, czyli mierzące trochę mniej niż 4,5 metra. Długość Jaguara to 4395 mm. Jest więc krótszy od Audi Q3 (4484 mm), ale odrobinę dłuższy od BMW X2 (4360 mm). W gamie Mercedesa, konkurentem będzie GLA (4410 mm), a wśród modeli Volvo, do walki z E-Pace’m delegowane zostaje XC40 (4425 mm).

Każdy ze wspomnianych modeli jest częstszym widokiem na ulicy niż E-Pace (chyba że akurat jedziesz E-Pace’m). Przez tydzień sprawdzałem, czy są jakieś konkretne powody tego stanu rzeczy. To znaczy, czy Jaguar E-Pace jest gorszy od rywali. Pojechałem w trasę do Gdyni wersją z silnikiem diesla 2.0 i układem miękkiej hybrydy. Moc: 204 KM, do tego automatyczna skrzynia o dziewięciu przełożeniach i napęd na cztery koła.

To wersja R-Dynamic

To taki odpowiednik M Pakietu z BMW. R-Dynamic ma inaczej stylizowane zderzaki, większe felgi i listwy dolne malowane w tym samym kolorze, co reszta wozu. Co do koloru, jestem oczywiście wielkim fanem czerwonych aut, więc Jaguar E-Pace mi się spodobał. Zwłaszcza że lakier Caldera Red wymaga dopłaty zaledwie 2230 zł. Inne są dwa razy droższe.

Z przodu i z tyłu Jaguar wygląda dobrze i proporcjonalnie. Problem pojawia się z boku. E-Pace prezentuje się trochę jak większy F-Pace, który stał w korku i został ściśnięty między dwoma ciężarówkami. Jest za krótki, za wysoki i zbyt pękaty. Konkurenci wyglądają zgrabniej, ale Jaguar jest ciekawy. To coś innego. W zamian za punkty oryginalności, wybaczyłbym mu problem z proporcjami.

Szkoda, że środek nie został narysowany inaczej

Nuuuuuda – śpiewał kiedyś zespół Kryzys w ślad za brytyjską grupą Buzzcocks. Słyszałem tę piosenkę w głowie (oczywiście w wersji angielskiej, bo to angielski samochód), wsiadając do Jaguara. Design kokpitu jest prosty i nieciekawy, ze zwyczajnym układem „nawiewy, ekran, klimatyzacja”. Trzeba jednak oddać czerwonemu SUV-owi, że całość wykończono adekwatnie do klasy auta. Nie ma tu wpadek w postaci niemiłych w dotyku fragmentów.

Z drugiej strony, prosty i nudnawy kokpit jest łatwy w obsłudze. Niektóre funkcje włącza się za pośrednictwem ekranu o świetnej rozdzielczości, a inne mają swoje przełączniki. Marketingowiec napisałby, że to „dedykowane przyciski”. W świecie katalogów i reklam, wszystko jest „dedykowane”.

Po spędzeniu w Jaguarze czasu w trakcie pełnej korków drogi nad morze doszedłem do wniosku, że chyba wolę nudne, ale funkcjonalne wnętrze. Wymyślne mogłoby mnie irytować – tak, jak dzieje się to w Mercedesach. Brytyjski wóz przekonuje też kamerami, zapewniającymi jakość obrazu jak z nowych filmów o Bondzie. No i fotelami, które były tak wygodne, że właściwie to byłem trochę zły, że trasa do Gdyni już się skończyła. Niepotrzebnie omijałem korki.

Miłym detalem, wprowadzającym trochę charakteru do wnętrza Jaguara, jest rysunek „dorosłego” jaguara z młodym, spacerujących na dole przedniej szyby. Rozumiem, że E-Pace jest w gamie tym mniejszym…

Czy Jaguar E-Pace może służyć jako auto rodzinne?

Mimo relatywnie niedużego nadwozia, „młody” Jaguar nie jest ciasny. Bagażnik mieści aż 577 litrów, a na tylnej kanapie nie brakuje przestrzeni ani na głowę, ani na nogi. Tyle że trzeba się na nią jakoś dostać – co nie jest łatwe, bo otwór drzwiowy jest mały. Trzeba wiedzieć, jak przejść przez niego z gracją, niczym przez tajemne dojście na magiczny peron.

Pora na jazdę. Do Gdyni i z powrotem, albo tylko po mieście

204 KM w samochodzie mierzącym o włos więcej niż Opel Astra hatchback, zapowiada mocne wrażenia. To nie jest bazowy silnik w gamie, bo jest tam jeszcze 165-konna wersja. Wygodnie, ale ze sportowym pazurem, jak przystało na Jaguara – trochę tego się spodziewałem.

Wygodnie rzeczywiście jest. Mimo krótkiego rozstawu osi i sporych, bo aż 20-calowych felg, Jaguar E-Pace nie ma tendencji do tego, by na poprzecznych nierównościach podskakiwać jak podekscytowany, młody kot. Nie mam uwag do wyciszenia na trasie, zarówno jeśli mówimy o szumach z kół, jak i odgłosów zawieszenia i opływającego powietrza. Wielką zaletą E-Pace’a jest stabilność na trasie. Zachowuje się jak auto o rozmiar większe. Choć, tak naprawdę, w pewnych kwestiach rzeczywiście nie gra w klasie kompaktowej…

Sportowych wrażeń tu nie ma

Jaguar E-Pace jest tłustym kotem. Waży 1952 kilogramy. W tej klasie to wyjątkowo nieskromny wynik. E-Pace sprzed liftingu (w ramach modernizacji nie zmieniono wyglądu, ale zmieniono platformę i kilka detali we wnętrzu, np. kierownicę) już ważył dużo, a po dodaniu układu miękkiej hybrydy, wynik na wadze wzrósł do absurdalnych wartości.

Prawie dwie tony masy własnej sprawiają, że relatywnie mocny, nieduży SUV wcale nie jest szybki. Trudno mu coś zarzucić w kwestii prowadzenia (układ kierowniczy: mocno wspomagany, ale precyzyjny), bo wystarczająco chętnie zmienia kierunek jazdy. Na prostej czuć jednak, że się trochę męczy.

Jaguar E-Pace w tej wersji osiąga 100 km/h w 8,4 s

Dla porównania, 190-konne BMW X2 20d robi to samo w 7,7 s, a 200-konne Audi Q3 jest szybsze od Jaguara o ponad sekundę. Nie jest to kwestia skrzyni biegów E-Pace’a, bo ta działa szybko, płynnie i niezauważalnie. Chodzi o masę. Im szybciej się jedzie, tym problem jest większy. Wciśnięcie gazu na autostradzie skutkuje przede wszystkim wzrostem hałasu. Nie da się powiedzieć, że to powolne auto. Ale jest wolniejsze niż konkurenci i… oczekiwania.

Czy Jaguar E-Pace potrzebuje dużo paliwa, by wyżywić swoje kilogramy?

8 litrów w trasie: tyle czerwony SUV zużył, gdy jechałem do Gdyni. Na drogach krajowych wynik spadł o litr. W mieście trzeba się liczyć ze zużyciem na poziomie 9 litrów. Nie jest źle, mogłoby być lepiej.

Czy w takim razie warto kupić E-Pace’a z innym silnikiem? Nie. Diesel o oznaczeniu D200 to najsensowniejsze, co da się znaleźć w gamie tego Jaguara. Słabszy diesel D165 musi być już zbyt ospały, jak piętrowy, londyński autobus. Z kolei silniki benzynowe (160, 200, 250 KM) będą albo za słabe, albo zbyt paliwożerne. Albo jedno i drugie.

W gamie jest jeszcze hybryda plug-in (300 KM), ale dużo kosztuje i ma trzycylindrowy motor benzynowy. Nie jestem przekonany do tej wersji.

Ile kosztuje Jaguar E-Pace D200?

300 tysięcy złotych: taka metka z ceną wisi przy czerwonym egzemplarzu. Bazowo, wersja D200 AWD R-Dynamic kosztuje 252 tysiące. Najtańszy E-Pace z możliwych został wyceniony na 191 tysięcy, ale ma 165 KM i dość skromne wyposażenie. „Pakiet minimum” na tego Jaguara to właśnie okolice ćwierć miliona złotych.

To dużo, bo wspomniane BMW X2 20d kosztuje od 185 tysięcy w górę, a bogato wyposażona wersja oznacza wydatek ok. 230 tysięcy.

Jaguar E-Pace D200 nie jest więc tani. Ani lekki

Nie jest też sportowy ani nawet specjalnie szybki. Jest za to wygodny, no i przede wszystkim oferuje coś, o czym kierowcy BMW i Audi mogą pomarzyć – poczucie wyjątkowości. E-Pace’ów rzeczywiście nie ma na każdym rogu, więc ten SUV pozwala się wyróżnić. Do czasu, kiedy na stacji benzynowej zobaczysz identycznego.

Fot. Chris Girard