Silnik to największa zaleta Hondy S2000. Wymieńmy go zatem na inny

Tak zwane swapy silników to temat-rzeka. Co ciekawe, na ogół silnik wymienia się na inny w samochodach sportowych, które już w seryjnej formie do nudnych nie należą – w takiej na przykład Hondzie S2000. Ostatnio pojawiła się wiadomość o ukończeniu projektu S2000 z V6. Ale to tylko wierzchołek góry szaleństwa…

Produkcję S2000 rozpoczęto w 1999 r. Samochód do dziś pozostaje jednym z ulubionych modeli fanów japońszczyzny przede wszystkim ze względu na seryjny silnik – wolnossące 2.0 (w niektórych wersjach 2.2) o mocy 240 KM. Mniejszy silnik nawet w fabrycznej formie wkręcał się na szalone 9 tys. obr./min. i świetnie brzmiał. Mamy tu też oczywiście znak rozpoznawczy Hondy, czyli system zmiennych faz rozrządu VTEC. Niektórzy lubią jednak patrzeć, jak świat płonie i do S2000 montują zgoła inne jednostki napędowe.

Zastąpmy lekkie 2.0 czymś o połowę większym.

Jednym z przykładów jest Honda S2000, której zafundowano przeszczep sponsorowany przez firmę-córkę Hondy, czyli Acurę. Pod maskę roadstera trafił zatem silnik 3.2 V6 z Acury TL Type-S. Oczywiście sam swap byłby bez sensu, ponieważ taki silnik w postaci seryjnej generuje ledwo ponad 260 KM, a jest cięższy od motoru F20C z S2000. Skoro już i tak zabrano się za skomplikowaną operację, to stwierdzono, że równie dobrze widlastą szóstkę można nieco usprawnić. Dwiema turbosprężarkami na przykład. Efektem jest moc na poziomie blisko 500 KM, i to przy bardzo zachowawczym ciśnieniu doładowania na poziomie 0,48 bara.

Do kompletu mamy stworzone od podstaw układy: dolotowy i wydechowy oraz intercooler, jak również zmodyfikowane zawieszenie i hamulce. Z samochodu wyrzucono wszystko co zbędne, dorzucono natomiast pełną klatkę bezpieczeństwa i fotel kubełkowy. Hondę przygotowywano z myślą o wyścigach na 1/4 mili.

V6 jest dla słabych. Potrzebujemy V8.

Wszyscy wiemy, że V6 to zaledwie półśrodek. Jeśli auto ma robić wrażenie, to bezwzględnie konieczne jest zastosowanie silnika typu V8. Sprawdza się to w tylu kompletnie różnych od siebie autach, że popularność zdobyły także przeróbki Hondy S2000 w tym stylu. Jednym z popularniejszych wyborów są jednostki serii LS, stosowane na przykład w Chevrolecie Corvette. Za najłatwiejszą w montażu uważa się wersję LS1 z Corvette C5, ale pasują też silniki LS2, 3, 6 czy 7. Istnieją nawet dedykowane zestawy do konwersji, więc modyfikacja jest względnie łatwa do przeprowadzenia.

Oczywiście, pierwszą myślą jaka pojawia się po otwarciu maski takiej Hondy Corvette jest: o ile cięższy jest silnik? Cóż, jego masa rzeczywiście wzrasta, ale zaledwie o około 20% względem seryjnego F20C. A ponieważ jednostki serii LS są w znacznej mierze wykonane z aluminium, to taki swap jest de facto… lżejszy niż gdybyśmy chcieli zastosować 6-cylindrowy silnik 2JZ z Toyoty Supry. Przy założeniu, że wystarczy nam motor wolnossący, można liczyć na co najmniej 320 KM – tyle, co po założeniu turbosprężarki do seryjnej Hondy S2000. Na dodatek jest to tańsze – instalacja turbo do silnika F20C potrafi kosztować nawet 8 tys. dol., podczas gdy konwersja na LS będzie kosztować połowę z tego (przy założeniu odsprzedaży seryjnego silnika Hondy za 2,5 tys. dol.).

Dla osób, dla których V8 to nadal za mało, jest też opcja zastosowania V10 z Vipera.

Jestem eko i chcę napędu elektrycznego. A że przy okazji z takim napędem wyprzedzę połowę super-samochodów na tej planecie…

Takie pomysły też są. Po zastosowaniu silnika z Tesli Model S P100D taka Honda ma już nie 240, a… 650 KM. Wystarcza to na przejechanie 1/4 mili w 10,24 s., co jest wynikiem lepszym niż np. w Lamborghini Huracanie czy Ferrari 488 GTB. Czas przejazdu zapewne się zresztą jeszcze poprawi, ponieważ pojazd zmaga się jeszcze z kilkoma drobnymi problemami mającymi wpływ na osiągi. Do zasilania silnika w niezbędną energię elektryczną służą akumulatory zapożyczone z Chevroleta Bolt.

Nie jest to bynajmniej pierwsza przeróbka tego typu – już 5 lat temu pojawił się inny egzemplarz elektrycznej Hondy. Zbudowany przez ucznia szkoły średniej, który nawet nie skorzystał z gotowych paczek akumulatorów z seryjnego samochodu, a zbudował je samemu z dostępnych na rynku ogniw litowowo-polimerowych. W przeciwieństwie do egzemplarza opisanego powyżej, w tym S2000 zastosowano dwa silniki elektryczne, które – po uwzględnieniu strat układu napędowego – generują najprawdopodobniej grubo ponad 700 KM. Osiągów niestety nie sprawdzano.

Cały czas czekamy, kiedy ktoś zdecyduje się na silnik V12.

Idealnym kandydatem byłoby V12 o 180-stopniowym rozwidleniu cylindrów, na przykład z Ferrari Testarossy. Nikt mi wtedy nie powie, że nie dbałem o nisko położony środek masy. Co prawda mógłby być drobny kłopot ze zmieszczeniem takiego silnika ze względu na jego szerokość, ale nie z takimi problemami już sobie w Polsce radzono. Najwyżej Honda nie będzie skręcać.

A wy? Co byście włożyli pod maskę Hondy S2000?