Ford Kuga 2. generacji – usterki, awarie, opinie. Co się psuje?

Na rynku europejskim Błękitny Owal dość późno na poważnie dołączył do walki o klienta chętnego na SUV-a. Dopiero produkowany w latach 2012-2019 Ford Kuga 2. generacji mógł konkurować z innymi autami w tej klasie jak równy z równym.

Od lat crossovery i SUV-y rozdają karty na rynku, zarówno wśród samochodów nowych jak i używanych. Wobec tego dziś sprawdzimy, jak sprawdza się używany Ford Kuga 2. generacji – jakie są jego typowe awarie i usterki i na co trzeba uważać.

Tradycyjnie przypomnę, że tego rodzaju teksty nie są poradnikiem kupującego w klasycznym rozumieniu tych słów. Nie będziemy tu porównywać z konkurencją przestronności wnętrza, pojemności bagażnika czy wyposażenia – chodzi tylko o usterki.

Ford Kuga 2. generacji – awarie, usterki i inne problemy

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika

Pierwsza z naszych kategorii to dość mocny punkt Kugi – pomijając usterki klimatyzacji, trudno tu mówić o typowych i często występujących problemach. Niektórzy użytkownicy tych aut zgłaszają problemy ze sterowaniem szyberdachem i roletą dachu panoramicznego (jedno i drugie było opcjonalne, większości aut te potencjalne usterki nie dotyczą), poza tym może się zdarzyć woda dostająca się do bagażnika – choć z różnych powodów, np. przez źle dolegające uszczelki. Czasami pojawiają się niepożądane dźwięki podczas jazdy, np. z okolic uszczelek drzwi lub spod deski rozdzielczej.

W warunkach zimowych posłuszeństwa może odmówić system bezkluczykowy, a konkretnie zabrudzone czujniki pod klamkami drzwi – może to wymagać wymontowania klamki i czyszczenia. Czasem zdarza się, że auto gubi sygnał radiowy lub pobiera zbyt dużo prądu z akumulatora podczas postoju.

Jeśli mamy na oku egzemplarz wyprodukowany w drugiej połowie 2016 r., to istnieje możliwość, że powinien zaliczyć akcję serwisową dotyczącą wadliwie działających poduszek powietrznych. Wadliwy czujnik mógł uniemożliwić napełnienie się poduszek bocznych lub poduszki kolanowej kierowcy. W samochodach wyprodukowanych do 19 czerwca 2014 r. trzeba sprawdzić mocowanie osłon słupków B – mogły być zamontowane zbyt blisko pirotechnicznych napinaczy pasów bezpieczeństwa. W razie zadziałania napinaczy (czyli po prostu po ich wybuchu), osłony te w skrajnym przypadku mogły zająć się ogniem.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

Brak zastrzeżeń. Choć Ford Kuga 2. generacji prowadzi się lepiej od większości modeli konkurencji, nie wpływa to negatywnie na trwałość układu jezdnego. Przejście przy okazji liftingu z hamulca pomocniczego z tradycyjną dźwignią na hamulec elektryczny też nie spowodowało lawinowego wzrostu liczby zgłaszanych usterek. Może się zdarzyć awaria układu wspomagania kierownicy, ale trudno nazwać to plagą.

Ford Kuga 2. generacji – silniki benzynowe, ich awarie i usterki

Na rynkach europejskich w Kudze II stosowano 3 silniki benzynowe, wszystkie z rodziny EcoBoost: 1.6, 1.5 oraz 2.0. Silnik 1.5 podczas liftingu zastąpił jednostkę 1.6 – bazuje na niej konstrukcyjnie, ale został przez producenta zmodernizowany. Oferowano wersje o mocach od 120 do 242 KM.

We wszystkich silnikach należy zwrócić uwagę na kondycję układu chłodzenia, ale przede wszystkim ta uwaga dotyczy jednostek 1.6 EB. Zdarzają się przypadki przegrzania, bywały przypadki pożarów – z tego względu zorganizowano akcję serwisową. Najbardziej narażone na te problemy są auta wyprodukowane do roku 2015 włącznie. Poza tym szczególnie w 1.6 warto zwrócić uwagę na stan turbosprężarki – zdarzają się przypadki pękania obudów.

We wszystkich EcoBoostach na zaworach może się odkładać nagar – jest to typowe dla silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale może prowadzić do nierównej pracy silnika. Poza tym problemy dotykają od czasu do czasu układ paliwowy, konkretnie jego obwód wysokiego ciśnienia.

Większość źródeł zwraca uwagę, że wszystkie jednostki EcoBoost są czułe na jakość i interwał wymiany oleju, a także na jakość paliwa. Odpada więc tankowanie na tzw. stacjach typu „krzak”, a olej powinien być wymieniany nie rzadziej niż co roku lub co 15 tys. km.

Silniki Diesla w Fordzie Kudze II – co się psuje?

Jednostki wysokoprężne stosowane w Kudze z lat 2012-2019 to głównie doskonale znane 2-litrowe silniki skonstruowane wraz z koncernem PSA. Zależnie od rocznika, oferowano wersje o mocach od 120 do 180 KM i żadnej z nich nie trzeba odradzać. Występujące tu problemy w zasadzie nijak nie wykraczają poza typowy dla nowoczesnych turbodiesli zakres. Oznacza to, że ewentualne usterki zwykle dotyczą filtra DPF i turbodoładowania. Diesle 2.0 TDCi/2.0 HDi są jednymi z najbardziej popularnych na rynku, zatem i ceny części są stosunkowo przystępne.

Przez pewien czas stosowano także 120-konne diesle 1.6 i 1.5 TDCi. Ten pierwszy przez długie lata był uważany za bardzo dobrą jednostkę, ale później opinia na jego temat nieco się pogorszyła. Nie jest to zły silnik i raczej nie ma ryzyka, że zaskoczy poważną awarią, ale 2.0 jest po prostu lepsze – i bardziej pasuje do auta tej wielkości. Jedną z bardziej uciążliwych dla pasażerów, ale i niezbyt drogą w usunięciu usterką 1.6 TDCi są nieszczelne podkładki pod wtryskiwaczami – objawem tego problemu jest zapach paliwa w kabinie pojazdu.

Jednostka 1.5 TDCi zastąpiła starszą 1.6 – więcej na ten temat przeczytacie tutaj. Zbiera zwykle nieco lepsze opinie od 1.6, ale pozostaje faktem, że wszystkie 120-konne diesle – 1.5, 1.6 i 2.0 – to propozycje raczej dla spokojniejszych kierowców. W ramach ciekawostki warto dodać, że przez pewien czas 120-konne silniki 1.5 i 2.0 TDCi oferowano równolegle – tyle że ten drugi łączono z dwusprzęgłową przekładnią PowerShift. Samochód w takiej konfiguracji (2.0 TDCi 120 KM, PowerShift, FWD) przyspieszał do 100 km/h w 13,4 s – niezbyt imponujący wynik.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

Ford Kuga 2. generacji dostępny był z manualnymi, automatycznymi i dwusprzęgłowymi skrzyniami biegów oraz z napędem na jedną lub obie osie. Skrzynie manualne są w zasadzie bezproblemowe – mogą się zdarzyć drobne wycieki oleju, ale to tyle.

Przekładnie automatyczne spotkamy w samochodach z silnikami benzynowymi – od wersji o mocy 176 KM należały do wyposażenia seryjnego. Jest to element skonstruowany wspólnie z koncernem General Motors, w przypadku Kugi nosi oznaczenie 6F35. Ma 6 biegów i pod warunkiem terminowej wymiany oleju nie sprawia większych problemów.

Nieco gorzej oceniana jest dwusprzęgłowa skrzynia PowerShift produkcji Getraga, model 6DCT450 – z jednej strony wiele osób ocenia jej działanie jako lepsze niż w przypadku DSG, a z drugiej – jest mniej popularna i ciągle droższa w naprawach – i oczywiście też wymaga regularnej wymiany oleju, lepiej nie przekraczać 60 tys. km bez wymiany środka smarnego. Należy mieć na uwadze, że głośna w USA sprawa wadliwych skrzyń PowerShift nie dotyczy Kugi ani jej lokalnego odpowiednika – Forda Escape. Dwusprzęgłowa skrzynia biegów dostępna była tylko w 2-litrowych dieslach.

Napęd na obie osie w Kudze realizowany jest przy pomocy sprzęgła wielopłytkowego i co do zasady nie sprawia większych problemów. Jeśli już się coś przydarzy, to na ogół mowa o pęknięciu obudowy skrzyni rozdzielczej. Napęd 4×4 dostępny był w benzyniakach o mocach od 176 KM w górę oraz w dieslach od 140 KM w górę. Silniki 120-konne – zarówno 1.5 EB jak i diesle – były dostępne jedynie w wersjach 4×2, natomiast w 140-konnym 2.0 TDCi napęd na obie osie był opcjonalny. W autach benzynowych z napędem 4×4 zawsze łączy się skrzynia automatyczna.

Jak jest? Dobrze jest

W większości wersji Ford Kuga nie należy do modeli, które należałoby odradzić. Do tego worka wpadają głównie wczesne auta z silnikami 1.6 EcoBoost, i to te które z jakiegoś powodu nie przeszły akcji serwisowej dotyczącej układu chłodzenia. Ostrożnie do zakupu powinni podchodzić też chętni na auta z przekładniami PowerShift – mile widziane będą tu jakieś faktury dokumentujące dbałość o stan techniczny skrzyni biegów. Mając to wszystko na uwadze, pozostaje tylko wybór odpowiedniego egzemplarza.