W celu promocji swojego nowego pakietu Connect and Cruise (w wolnym tłumaczeniu: Podłącz i Jedź) z silnikiem elektrycznym, Chevrolet zamontował go w wyremontowanym modelu K5 Blazer z 1977 r. No bardzo to wszystko fajne, ale nie rozumiem, dlaczego wybrano akurat takie auto.
W Stanach Zjednoczonych dość mocno rozwinięty jest rynek fabrycznie nowych silników, tzw. crate engines. Można sobie takie jednostki napędowe kupić z osprzętem lub bez, ze skrzynią biegów lub bez niej, w różnych konfiguracjach… W oferowaniu klientom crate engines przodują Ford i Chevrolet – każda z tych marek ma w ofercie kilkanaście różnych opcji, które często są kupowane np. z myślą o użyciu w rozmaitych restomodach, ale też np. do użycia w sporcie (niektóre silniki nie są dopuszczone do eksploatacji na drogach). Jak dotąd oferta ograniczała się do silników benzynowych, ale Chevrolet jest na ostatniej prostej, by wprowadzić do sprzedaży pakiet złożony z silnika elektrycznego, skrzyni biegów, inwertera, kilku innych drobiazgów i – oczywiście – akumulatora trakcyjnego.
Po Camaro eCOPO i klasycznym C-10, kolejnym pacjentem jest Chevrolet K5 Blazer
Elektryczne Camaro nie miało jednak z opracowywanym właśnie pakietem Connect and Cruise za wiele wspólnego, bo zastosowano tam silniki BorgWarner o łącznej mocy na poziomie ok. 700 KM. Pokazany w 2019 r. restomod na bazie modelu C-10 – pickupa z lat 60. XX w. – ma już więcej podobieństw z widocznym na zdjęciach Blazerem. Co konkretnie tu znajdziemy?
Za napęd odpowiada 200-konny silnik elektryczny z Chevroleta Bolt. Nie wygląda to może jakoś bardzo imponująco, ale trzeba pamiętać, że seryjny Chevrolet K5 Blazer nie przekraczał 213 KM w najmocniejszym wariancie o pojemności skokowej wynoszącej 5,7 l. Była ona zresztą dostępna dopiero od 1987 r. W samochodzie ze zdjęć silnik elektryczny zamontowano w miejscu V-ósemki o pojemności 6,6 l, ale odrobinę niższej mocy – według różnych źródeł, takie Blazery osiągały ok. 177-188 KM. Po konwersji nieco spadła natomiast wartość maksymalnego momentu obrotowego – z 407 do 361 Nm.
Osiągi elektrycznego restomoda nie zostały co prawda podane, ale można oczekiwać, że są nieco lepsze niż w oryginale. Odpowiadać za to mogłaby m.in. nowa skrzynia biegów – 4-biegowy automat z elektronicznym sterowaniem, zastępujący fabryczną skrzynię 3-biegową (również automatyczną). Skrzynia rozdzielcza, wał napędowy i osie pozostały seryjne. Energia elektryczna czerpana jest z akumulatora trakcyjnego o pojemności 60 kWh, który ulokowano… w przestrzeni bagażowej w taki sposób, że jest ona nieużywalna. Brawo.
Ale to tylko jeden z powodów, dla których nie rozumiem, po co to zrobiono
Wszystko rozbija się tu nawet nie tyle o sam fakt konwersji auta spalinowego na elektryczne, ale o wybór konkretnego modelu. Powiem wprost: nawet po renowacji nie spodziewałbym się, by Chevrolet K5 Blazer był autem szczególnie dobrze wykonanym i wykończonym – zapewne jeździe towarzyszy sporo trzasków, skrzypienia i tym podobnych efektów dźwiękowych.
Co więcej, ponieważ mamy do czynienia z full size SUV-em, to swoją cegiełkę do hałasu dokładać będą też choćby opony. Te na zdjęciach nie są co prawda oponami do jazdy terenowej, ale sporo K5 Blazerów – i innych podobnych aut – na takich jeździ. A że spod maski nie będzie już dobiegać żadne blublublublu, to jazda starym elektrycznym SUV-em będzie po prostu zbiorem szumów, pisków, szmerów i innych onomatopei. Co w tym fajnego? To ma być dobra promocja napędu elektrycznego? Jeszcze z tą przestrzenią bagażową z akumulatorem wielkości dwóch desek surfingowych? Co innego, gdyby wpakowali tu 700-konny napęd z Camaro eCOPO, ale 200 koni… Może i nie jedzie, ale za to nie ma innych zalet.
Chociaż nie, jedną zaletę ma.