Oto pięć wspaniałych samochodów, które mają duży problem. Jest ON nie do rozwiązania

Opracowane za miliony euro, superskomplikowane, mocarne diesle w SUV-ach i limuzynach dziś już nie budzą zainteresowania nabywców i można kupić je za śmieszne pieniądze w stosunku do ich pierwotnej wartości.

Był taki czas w Europie, że producenci prześcigali się w oferowaniu coraz to wspanialszych silników wysokoprężnych. Mnóstwo cylindrów, ogromne pojemności skokowe, harmonie turbosprężarek – wszystko to szło wspaniale, aż ktoś powiedział, że diesle to są w sumie złe i dosyć tego. Przez jakiś czas w Polsce nieprzesadnie się tym przejmowano, ale obecnie, przy nadchodzących z powodu KPO strefach czystego transportu nagle zaczęło to mieć ogromne znaczenie. W związku z tym powstała kategoria samochodów „ogromny, luksusowy diesel, którego nikt nie chce”. Sprawdziłem sobie ceny paru takich aut i są naprawdę śmieszne. Po pierwsze dlatego, że klienci boją się kosztu potencjalnej naprawy nie-wiadomo-czego po zakupie, po drugie – chwila-moment i auto zacznie być bezużyteczne, chyba że mieszkamy na głębokiej wsi i nigdy nie dojeżdżamy do dużego miasta. Ale wtedy to bardziej przydaje się nam pickup niż limuzyna z 10-cylindrowym dieslem. Czas na krótki przegląd diesli z okresu swojej wspaniałości, które przez brak normy Euro 5 już nie budzą pożądania – czyli bawią się samochody wyprodukowane do roku 2010.

Audi A8 4.2 TDI

Audi A8 D3 z 4.2 TDI budowano w latach 2005-2010. Ośmiocylindrowe TDI 4.2 to rozwinięcie wcześniejszych, niezbyt udanych silników V8 TDI o pojemności 3,3 oraz 4,0 l. Koncern VW-Audi naprawdę przyłożył się do wyeliminowania wszystkich wad poprzednich jednostek i 4.2 TDI cieszy się bardzo dobrą renomą, oczywiście pomijając koszty eksploatacji, ale to akurat dobrze. Rzadko zdarzają się jednak poważne awarie i przestoje. Jest to samochód, któremu realnie można zaufać, że pokona wiele tysięcy kilometrów w trasie bez usterek. Patrząc na ogłoszenia, można jednak zauważyć, że te kilometry zostały już dawno pokonane.

Takie Audi można kupić już za niecałe 30 tys. zł, ale nie warto, bo będzie gratem. Po przejrzeniu ogłoszeń stwierdziłem, że realistyczna cena za ten pojazd to ok. 40 tys. zł, a przebieg – ok. 300 tys. km i więcej. Nie należy się nim za bardzo przejmować, liczy się tylko czy auto było serwisowane (co zwykle można sprawdzić) i czy użytkownik nie „dawał mu na zimnym”, czego już tak łatwo się nie zweryfikuje. Czy znalazłem coś ciekawego? Być może tak, bo opis, który ktoś zaczyna od „mam to auto od 4 lat” od razu świadczy o tym, że nie kupujemy od zawodowego handlarza. Wprawdzie nie wiem czemu ktoś wymienił tylną klapę na amerykańską, ale może chodziło o legalny montaż skróconej tablicy.

Niestety, Audi A8 sprzedają zwykle ludzie, którym nie po drodze z pisaniem opisów. Większość przejrzanych ogłoszeń odrzuciłem, bo opis ograniczał się do „wiecej info tel”.

BMW serii 7 – 740d, 745d

W serii 7 E65 z lat 2001-2008 stosowano dwie wersje ogromnego diesla V8: 3.9 (740d) i 4.4 (745d). Powiększenie pojemności nastąpiło po liftingu z 2005 r. i na tych późniejszych autach się tu skupiam. Nie był to zbyt udany silnik, tzn. niby nic mu nie jest technicznie, ale w porównaniu z trzylitrową, rzędową szóstką M57 – również dostępną w serii 7 – to po prostu zbyteczna komplikacja, masa i podwyższone zużycie paliwa. 330-konny diesel 4.4 sprawiał, że seria 7 ważyła zauważalnie ponad 2,1 tony, i to bez kierowcy. Poza tym M57 jest silnikiem powszechnie znanym, a 8-cylindrowe M67 naprawi tylko warsztat bardzo wyspecjalizowany w BMW. No i ta norma emisji spalin…

Ile kosztuje taka „siódema” dziś? Na pewno taniej niż Audi. Za 30 tys. zł kupimy jeżdżący egzemplarz, a co ciekawe – 730d jest wyraźnie droższe, co dość jasno pokazuje preferencje klientów. W ogłoszeniach nie ma tego wiele, jest to pojazd dla konesera, którego już dziś trudno się pozbyć, a w przyszłości jedynym sposobem pozbycia się będzie albo muzeum motoryzacyjnych osobliwości, albo stacja demontażu pojazdów.

Znalazłem takie 745d z Braniewa za 30 900 zł z bardzo ładnymi zdjęciami i rozsądnym opisem. Przekonałoby mnie, gdybym lubił BMW. Plus za kolor drewna w środku, jest piękny/wunderbar.

Land Rover/Range Rover 3.6 TDV8

Range Rover po latach używania diesli BMW postanowił pójść w coś mocniejszego i tak oto w 2006 r. w ofercie pojawił się skonstruowany przez Forda silnik 3.6 TD o oznaczeniu AJD-V8. To diesel o dwóch turbosprężarkach, który od 2010 r., już z normą Euro 5, został powiększony do 4,4 l, ale w przypadku tego przeglądu zostajemy przy 3.6, właśnie dlatego że Euro 5 nie ma. Moc 272 KM nie powala, chociaż moment obrotowy na poziomie 640 Nm to jest coś, zwłaszcza jak chcesz pociągnąć przyczepę z jachtem. Jeśli ktoś jednak spodziewałby się niezawodności (w Range Roverze? Heloł?), to może się rozczarować, ponieważ zarówno 3.6, jak i 4.4 miały problem z trwałością układu turbosprężarek. Oraz parę innych problemów, które rekompensuje niska cena Range Rovera z drugiej ręki.

A jest ona rzeczywiście bardzo niska, bo takie auto z lat 2006-08 można kupić za ok. 40 tys. zł, a nawet taniej. Jeśli chodzi o wybór, to przeważa mniejszy model Range Rover Sport, który znacząco różni się od topowego Range Rovera, bo ma konstrukcję ramową, a Range Rover tzw. „duży” jest samonośny i zauważalnie bardziej komfortowy. Dopiero przy nowszych rocznikach pojawiają się droższe i bardziej zadbane egzemplarze. Ostatecznie jednak, jako że nie jestem fanem modelu Sport, zwróciłbym uwagę na tego „dużego” Range’a. Chociaż opis wyraźnie wskazuje, że to autohandel, ale chyba nie ma to znaczenia, to i tak się zepsuje.

Mercedes ML 420 CDI i ML 450 CDI

To drugi bardzo dobry diesel V8 – i cóż z tego, skoro w przypadku klasy ML serii W164 mówimy o rocznikach 2007-2010, które wkrótce dostaną bana na wjazd do polskich miast. Wbrew oznaczeniu, silnik OM629 w Mercedesie ma prawie równe 4 litry pojemności. To klasyczne V8, i podobnie jak Land Rover – podwójnie doładowane. O ile sam silnik naprawdę zaskakuje trwałością, o tyle nie można powiedzieć tego samego o skrzyniach biegów w ML-ach z V8. Właściwie trudno znaleźć egzemplarz, w którym fabryczny automat 7G-Tronic nie musiał być już w jakiś sposób regenerowany. Wiadomo, wszystko w rękach właściciela – ale trudno powstrzymać się przed gwałtownym ruszaniem w takim wozie, żeby „sprawdzić jak to idzie”, a wtedy skrzynia obrywa najmocniej, dostając strzał z 700 Nm.

Ogłoszenia: podaż jest mała, ledwie kilkanaście aut. Trudno się dziwić, skoro trzylitrowy V6 w tym samochodzie naprawdę wystarcza do 99 proc. zastosowań i diesel V8 był sztuką dla sztuki z czasów, kiedy było to modne. Z cenami jest tak: wszystko, co kosztuje 30-35 tys. zł, jest uszkodzone i niewarte zachodu, chyba że ktoś lubi dłubać. Natomiast dobre, sprawne auto może być nawet dwa razy droższe, jak na przykład ten egzemplarz. Czy warto? Ja lubię Mercedesy, ale po co komu dziś diesel bez Euro 5…

Volkswagen Touareg V10 TDI

Na koniec coś wyjątkowego: zamiast ośmiu cylindrów, mamy ich aż dziesięć. Pojemność? Pięć litrów, czyli największa w tym zestawieniu, no i moment obrotowy 750 Nm zdolny przeciągnąć samolot. Wszystko fajnie, ale również trochę bez sensu, ponieważ Volkswagen równocześnie wkładał do Audi bardzo udanego 4.2 TDI z common rail, a do Touarega – V10 TDI z pompowtryskiwaczami. Póki wszystko działa, to działa, ale w razie awarii układu biturbo trzeba wyciągnąć cały silnik i rozebrać go w drobny kawałek. A potem często jeszcze raz, bo składanie tego naprawdę nie jest łatwe. W swoim czasie był to największy diesel w samochodzie osobowym, dopiero potem Audi przebiło go z sześciolitrowym V12 TDI, ale to już pojazd kolekcjonerski.

Ceny są na takim dnie, że już niżej upaść się nie da. 19-20 tys. zł za jeżdżące V10 TDI to grosze, ale jednocześnie jest to zakup tykającej bomby, i to bez licznika czasu pozostałego do eksplozji. Wystarczy poczytać opisy, gdzie „cena wyjściowa to 25 500 zł”, ale w ogłoszeniu mamy już 20 tys. zł, a pewnie i to można byłoby jeszcze znegocjować. Za 19 500 zł ktoś oferuje auto, gdzie jest „kilka rzeczy do ogarnięcia”, w tym wypadałoby „zajrzeć do zawieszenia”. Po zajrzeniu można pewnie od razu skierować się na stację demontażu (po części do naprawy). Nawet znany dealer samochodów używanych z trzema literkami A wystawia takiego Touarega za… 15 tys. zł. Ale moim faworytem jest jeżdżący Touareg V10 TDI za 9500 zł. I to po regeneracji turbin. Zostało tylko wyremontować całą resztę i można cieszyć się tym niezwykłym pojazdem. Dodatkowy plusik za użycie w opisie wyrażenia „bez tragedii”, które zawsze oznacza „jest tak źle, że nawet jako sprzedający muszę to przyznać”. Biorę dwa.

Nie chcecie już żadnego z tych diesli, i pewnie już żadnego nie zechcecie. Chociaż moim faworytem w tym przeglądzie jest Audi A8, które pewnie mogłoby jeszcze naprawdę długo i niezawodnie jeździć, ale po co, skoro jego użyteczność będzie tak mocno ograniczona terytorialnie. Dziękujemy wam, politycy, za dbanie o dobro korporacji.

Czytaj również:

• Jak to działa? Silniki V10 we współczesnych samochodach