Bitwa złomów: samochody, które zgasiły światło

W dzisiejszej bitwie złomów zmierzą się dwa samochody, które zgasiły światło dla dwóch popularnych marek europejskich. 

Jest to jeden z moich niezrealizowanych pomysłów na kolekcję: ostatnie samochody popularnych marek. Ostatni Saab 9-5, najlepiej kombi, stałby tam obok ostatniej Simki 1308. W kącie kurzyłby się ostatni samochód marki Singer (to ten sam Hillman Hunter, którego produkowano w Iranie jako Paykana), a na samym wejściu zwiedzających witałby FSO Matiz. Nie mogłoby zabraknąć Plymoutha Neona i Pontiaca G8. Widać jednak, że po fali zamykania marek, które dobrze się kojarzyły (a właściwie po dwóch falach) producenci poszli po rozum do głowy i nie uśmiercają lekką ręką czegoś, w czym może tlić się rynkowy potencjał. Przykładem jest choćby Lancia, która ma się odrodzić jako producent – nie zgadniecie czego – elektrycznych SUV-ów.

Lewy narożnik

Smutno się człowiekowi robi, jak sobie pomyśli, że taki Wartburg to właściwie jest spadkobierca tradycji koncernu Horch-DKW-Wanderer, tylko przemielony przez 45 lat komuny. Przed wojną samochody marek Audi czy Horch były absolutnie wspaniałe i niebywale drogie, a te ze znaczkiem Wanderer i DKW motoryzowały niemieckie społeczeństwo (kwestie polityczne może pomińmy). Po wojnie i po krótkim epizodzie z samochodem Sachsenring P240, enerdowski przemysł motoryzacyjny stworzył naprawdę bardzo dobry wóz klasy średniej, jakim był Wartburg 311/312. W połowie lat 50. ten wóz naprawdę rywalizował z konstrukcjami zachodnimi. Nie wspomnę, o ile lepszy był Wartburg od Warszawy M20: piękny, smukły, żwawy, dużo prostszy konstrukcyjnie, bez tego całego rozrządu i zaworów. W dodatku z napędem na przód, więc wał napędowy nie zajmował miejsca w kabinie. Trochę archaiczna pozostała konstrukcja ramowa, ale dawało się to znieść.

Fast forward do końca lat 80. Upadające NRD dalej produkuje tego samego Wartburga na tej samej ramie, tylko już z innym, kanciastym nadwoziem. Złożonego byle jak, wyglądającego jak symbol upadku socjalizmu. W ostatnim rzucie próbują go jeszcze raz unowocześnić, lekko wyokrąglając nadwozie i dając zachodni silnik – tzn. blok od VW i osprzęt własnej konstrukcji. Wszystko to razem przyprawiają beznadziejną, dramatyczną wręcz skrzynią biegów i usiłują żenić klientom. Nie kupuje tego chyba nikt poza Polakami i Węgrami. Premiera tego potworka to chyba najsmutniejsza prezentacja w historii motoryzacji. Ciekawe czy obecni tam dziennikarze próbowali ukrywać poczucie zażenowania.

No i taki Wartburg, kawałek smutnej motoryzacyjnej historii, jest do kupienia. W bardzo ładnym stanie i obowiązkowym kolorze soków trawiennych. Ma nawet eleganckie kołpaki. 12 900 zł: czy ktoś da tyle za możliwość opowiadania, że w zachodniej części Niemiec produkowano jednocześnie Mercedesa W201 „sacco panel”, ale on wybrał Wartburga, bo jest „inny niż wszyscy”?

Prawy narożnik

Acclaim, czyli aklamacja. Tak nazwano ostatni model osobowego samochodu pod marką Triumph. Ta angielska marka przez lata produkowała wielkie, niezwykle grzybowe samochody klasy luksusowej (Triumph Mayflower). Pod koniec lat 70. marka Triumph wchodząca w skład koncernu British Leyland nie nadawała się do niczego, sprzedając przestarzałe dziwactwo o nazwie Dolomite oraz pokracznego roadstera TR7. British Leyland słynęło ogólnie z koszmarnej jakości swoich produktów i potrzebowało jakiegoś partnerstwa, żeby zbudować coś wartego zainteresowania. Udało się pozyskać Hondę z jej nieoferowanym w Europie modelem Ballade. Na szybkości przebrano ją za Triumpha, zmieniając bardzo niewiele – jedynie siedzenia były projektem angielskim, reszta to po prostu Honda w postaci przednionapędowego sedana z silnikiem 1.3 CVCC. Auto okazało się nadzwyczaj udane i solidne jakościowo. Mimo nazwy brzmiącej jak „a claim” (roszczenie), dzierży tytuł auta angielskiego o najniższej liczbie zgłoszeń gwarancyjnych „per capita”.

Był to ostatni w historii Triumph, ale pierwszy japoński samochód produkowany w europejskim obszarze gospodarczym. W latach 1981-1984 zbudowano 133 tys. sztuk. Potem marka Triumph poświęciła się wyłącznie wytwarzaniu motocykli. Jednak współpraca z Hondą trwała jeszcze wiele lat. Wszystkie Rovery 200, 400 i 600, a nawet 800, miały wiele wspólnego z Hondami lub wprost na nich bazowały. Najbardziej patologicznym przejawem tej współpracy było to, że do Hondy Civic ze Swindon wsadzano diesla od British Leyland. Co za straszny pomysł.

Triumph Acclaim jest do kupienia w Polsce za 10 500 zł. Niezła cena, jak za taki kawałek historii motoryzacji.

Który lepszy?