Legendarny Bob Lutz opowiada o samochodach autonomicznych. Szkoda, że bredzi

Co zrobić z człowiekiem, który ma 86 lat, status legendy motoryzacji i opowiada banialuki, od których można wylądować na onkologii? Można go słuchać w skupieniu i udawać, że chłoniemy jego geniusz, albo skomentować jego słowa z bardziej realistycznego punktu widzenia.

Na początek: kim jest Bob Lutz? To legenda amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Był prezesem lub wiceprezesem i Forda, i Chryslera, i General Motors. To on odpowiadał za wprowadzenie do produkcji Dodge’a Vipera i Chargera serii LH (czyli ostatniego modelu z tą nazwą), licznych samochodów General Motors, był pomysłodawcą konceptu Forda Explorera, pracował też dla BMW… ogólnie jego zasługi dla motoryzacji od lat 70. ubiegłego wieku mniej więcej do 2009 r. są niezaprzeczalne. Gorzej, że po tym okresie wiek zaczął już o sobie dawać znać i starszemu panu Lutzowi zaczęło się to i owo mieszać. Nadal jednak ma status guru, mentora i nestora amerykańskiej motoryzacji, a to co powie bywa uznawane za pewnik.

Bob Lutz był prezesem całe życie i to mu najwyraźniej zaszkodziło.

Wprawdzie lubi opowiadać, jak to sprzedawał odkurzacze, ale obstawiam, że robił to hobbystycznie. Jest synem wiceprezesa banku Credit Suisse, Roberta H. Lutza, więc przez całe życie nie groziły mu ani bieda, ani bezrobocie. Ani praca na jakichś nędznych, średnich stanowiskach menedżerskich. Lutz jest „z zawodu dyrektorem”. Pierwsze poważniejsze symptomy odklejenia od rzeczywistości pojawiły się, gdy w 2012 r. Lutz zaczął zaprzeczać istnieniu zjawiska globalnego ocieplenia. Żadne twarde dane dotyczące stałego wzrostu średnich temperatur na Ziemi nie przekonały wielkiego znawcy wszystkiego – on wie swoje i skwitował, że globalne ocieplenie „to jakaś brednia”. Oczywiście wielu ludzi w Stanach mu uwierzyło, tam poziom ufności w farmazony wypowiadane przez „specjalistów od biznesu” jest wyższy niż w Europie.

A cóż powiedział ostatnio złotousty Bob? Wziął na tapet samochody autonomiczne. Podczas corocznego spotkania Stowarzyszenia Inżynierów Motoryzacyjnych (SAE) Bob rzucił tezę, że producenci samochodów mają przed sobą maksymalnie 25 lat działania, potem wszystko przerzuci się na bezpłciowe, bezmarkowe samochody autonomiczne i wszystkie marki samochodowe znikną. Następnie dodał, że „ostatecznym wynikiem trwających zmian są w pełni autonomiczne pojazdy-kapsuły. Wzywasz je, podajesz adres i ruszasz. Pasażer nie będzie miał żadnej władzy nad pojazdem. Samochody, jakie znamy, staną się zabawką dla miłośników staroci, tak jak konie”.

Drogi Bobie, życzę ci, abyś żył kolejnych 25 lat (dożywając wieku 111 lat) i zobaczył, jak dramatyczne głupoty opowiadałeś w 2018 r.

Przy okazji panelu VolvoTalks, podczas którego dyskutowałem o samochodach autonomicznych w roli sceptyka, dokształciłem się trochę ze współczesnego stanu rozwoju samochodów autonomicznych. Zdałem sobie sprawę, że Tesla z „autopilotem” nie ma nic wspólnego z samochodem autonomicznym. Ma po prostu sporo systemów wspomagających kierowcę. Niestety, kilka osób przypłaciło śmiercią zbytnią wiarę w pełną „autonomiczność” Tesli. I tak też jest ze wszystkimi aktualnie dostępnymi samochodami na rynku. Owszem, umieją utrzymać się na pasie ruchu i skorygować tor jazdy, jeśli „widzą” linie. Potrafią zahamować przed poprzedzającym pojazdem i utrzymać od niego odległość na autostradzie. To nie jest żadna autonomia. Wystąpił efekt „nisko wiszącego owocu”, tzn. korzystając z obecnie dostępnej technologii udało się stworzyć stosunkowo proste, elektroniczne systemy wspomagające. To pozwala przypuszczać emerytom-wizjonerom, takim jak Lutz, że prawdziwa autonomia jest już o krok, wystarczy pójść tylko kawałek dalej, a to kwestia paru lat.

Już tyle razy okazywało się, że to bzdura.

Pojawiła się energia jądrowa – mówiono, że samochody będą miały napęd atomowy. Nie mają. Lata 50., czyli czasy latających spodków upłynęły pod znakiem zapowiadania latających samochodów. Mamy rok 2018 i co jakiś czas pojawia się kolejny nieporadny projekt latającego auta bez szans na komercjalizację. Podbój kosmosu: kolejna dziedzina ludzkiej aktywności, która utknęła w miejscu z powodu piętrzących się trudności. A już było „tak blisko”. Na razie udało nam się polecieć na Księżyc, zbudować międzynarodową stację orbitalną i wyrzucić w kosmos całkiem dobry samochód. Imponujące. No i „zimna fuzja”, która już od tylu lat rozgrzewa zwolenników taniej energii. Już prawie się udało, ale od 1989, czyli od czasu lipnego eksperymentu Fleischmanna i Ponsa prace stoją w miejscu.

Trudno oprzeć się wrażeniu, że postęp ludzkości trochę przyhamował. Złapaliśmy z łatwością to, co wisiało najniżej. Pójście dalej okazuje się niebywale trudne. Dokładnie tak samo sprawa przedstawia się z samochodami autonomicznymi. Wizja przyszłości, w której samojeżdżące kapsuły zabierają ludzi i wiozą ich na miejsce jest i utopijna, i idiotyczna.

Miłośnikom idei pełnej autonomii bez kierowcy i kierownicy zadaję chętnie kilka trudnych pytań:

• co w sytuacji, kiedy zacznie padać gęsty śnieg i oblepi czujniki, radary i lidary? Czy pasażerowie będą musieli co chwilę wysiadać i przecierać urządzenie?
• co w sytuacji, gdy system się po prostu zawiesi, bo będzie mieć „gorszy dzień”? Przecież nad jego działaniem będzie sprawować pieczę jakiś człowiek. Może coś przeoczyć, nie zauważyć, nie zaktualizować. I nagle system wyświetli błąd, i koniec. Dobrze, jeśli go wyświetli, bo może też zatrzymać kilka tysięcy bezszoferowych pojazdów w miejscu i sprawić, że ludzie będą musieli do pracy iść z buta.
• co w sytuacji, gdy w porannym szczycie nagle wszyscy zażądają przybycia autonomicznego pojazdu w jednym czasie? Ile będziemy na niego czekać? Gdzie będziemy składować pojazdy poza godzinami szczytu? W jaki sposób system ma poradzić sobie z niebywałym wzrostem zainteresowania od 8.00 do 9.30?
• kolejna sprawa: jeśli pojazd nie będzie miał kierownicy, to jak będzie się go przemieszczać, kiedy się zepsuje i zabraknie w nim prądu? Trzeba będzie go nieść jak lektykę?
• czy jeden rowerzysta wjeżdżający przed kolumnę samochodów autonomicznych będzie w stanie zatrzymać ruch w całym rejonie? W końcu samochód autonomiczny nie wysiądzie zza kierownicy i nie „wytłumaczy” rowerzyście, że czyni źle.

Wątpię, żeby Bob Lutz to wiedział. Jego wizja jest tak samo oderwana od rzeczywistości jak te z lat 50.

Wszystkie badania wskazują, że klienci wcale nie chcą autonomicznych pojazdów. Autonomiczne pojazdy na wynajem już istnieją, nazywają się „taksówki”: wzywasz, płacisz, samochód zawozi cię tam gdzie chcesz. Eliminacja czynnika ludzkiego z nich to całkowita bzdura, która nikomu nie służy. Świat zaludnia się coraz bardziej, a informatyczni giganci usiłują wycinać kolejne miejsca pracy. Bezpieczeństwo? Przykro mi to mówić, ale celem ruchu drogowego nie jest bezpieczeństwo. Celem jest dowiezienie jak największej liczby ludzi na miejsce w jak najszybszym czasie. Bezpieczeństwo to jeden z czynników, który jest bardzo ważny, jednak z logiki wynika, że znacznie bezpieczniej jest po prostu się nie przemieszczać. Tak skomplikowana kwestia jak ruch drogowy zawsze będzie wiązać się z pewnym odsetkiem wypadków.

Wpuszczenie na drogi samochodów autonomicznych i tych sterowanych przez ludzi wydaje się pomysłem szaleńca. Nawet firmy, które zaszły już daleko w badaniach nad autonomią, są zdania że samochody autonomiczne powinny jeździć po wyznaczonych sobie trasach, a nie kombinować na bieżąco. Ba, powinny jeździć po wyznaczonych dla siebie drogach lub przynajmniej pasach, żeby nie mieszać ludzi z maszynami.

To wszystko jest jednak nieważne w zestawieniu z piramidalną głupotą, jaką jest twierdzenie, że „marki motoryzacyjne umrą”.

Można tylko pokiwać głową z politowaniem nad bredniami starszego pana. Bob Lutz w zalinkowanym na początku artykule twierdzi, że skoro samochody będą autonomicznymi kapsułami na kołach, to nikogo już nie będzie interesować ich marka, tak jak mało kto interesuje się marką pociągu czy autobusu, którym jedzie do pracy. Czyli „jak spełni się moja wizja, to spełni się moja inna, jeszcze głupsza wizja”. Pomijając że pierwsza wizja nie spełni się, to akurat marka jest dla klientów tak cenna, że są gotowi przepłacać dziesiątki razy, by mieć produkt z danym logo. Ubrania czy telefony też są rzeczami codziennego użytku i można byłoby po prostu kupować zwykłe, tanie produkty. A mimo to ludzie kupują drogie koszulki z krokodylkiem i iPhone’y o wartości dobrego samochodu (raczej trzech, w moim przypadku). Dlaczego marki samochodowe miałyby pójść inną drogą? Ktoś nagle w BMW powie: ej słuchajcie, Bob Lutz powiedział że możemy się zwijać. Dobra, to kończymy. Nieważne, że nasi klienci realnie chcą kupować nasze samochody i chcą nimi jeździć. Tak, z pewnością tak będzie.

Na pewno w ofertach producentów wiele się zmieni. Elektryfikacja jest nieunikniona, ale wynika z przepisów, a nie z chęci klientów.

Co zaś do autonomii – jakiś tam jej poziom będzie dostępny, ale także w pełni wyłączalny. Kierownice nie znikną, tak jak nie zniknie odpowiedzialność kierowcy za zachowanie pojazdu. Nie znikną klienci, którzy chcą jeździć własnym samochodem (w leasingu, finansowaniu, abonamencie – nieważne). Ci, którzy mieliby korzystać z autonomicznych kapsuł na kołach, to nie są nabywcy nowych samochodów. Zamiast robotów wozić nas będą imigranci ekonomiczni z przeludnionych krajów III świata. Ich napływ to jeden ze skutków globalnego ocieplenia, któremu Bob Lutz tak intensywnie zaprzecza. Marki motoryzacyjne donikąd się nie wybierają jeszcze przez wiele lat, bo tak silnych znaków kulturowych nie zarzyna się z dnia na dzień. Przyszłość z autonomicznymi kapsułami na kołach nie nadejdzie zapewne nie tylko za życia Boba Lutza, ale też za życia moich własnych dzieci. Znacznie bardziej prawdopodobny wydaje mi się scenariusz końca ropy naftowej, niekończących się wojen o zasoby i momentu załamania się cywilizacji na skutek nadmiernej eksploatacji zasobów planety. Będziemy wtedy mieć na głowie zupełnie inne problemy niż to, czy lidar w samochodzie autonomicznym nie zalepił się ptasim łajnem.