Przejażdżka tajemniczym sedanem, czyli jak ulepsza się systemy wspomagające kierowcę

Podczas wizyty w Centrum Inżynieryjnym Elektroniki ZF sprawdzałem w praktyce, jak działają najnowsze rozwiązania w samochodach. Wiem, jak ulepsza się np. systemy ISA, czyli te ostrzegające o ograniczeniach prędkości na drodze.

Co to za samochód? Czerwony sedan miał zaklejone znaczki – tak, jakby był bohaterem telewizyjnego serialu. Tego wymagają od firmy ZF klienci, ale nikt nie powinien mieć problemu z rozpoznaniem marki, zwłaszcza że nie brakuje tu charakterystycznych, designerskich detali. Auto ma jednak nietypowe, „producenckie” tablice rejestracyjne i naklejkę na drzwiach sygnalizującą, że zamontowano w nim kamery. To oznacza, że budzi o wiele większe zainteresowanie na łódzkich ulicach od innych egzemplarzy tego urodziwego wozu. Co w nim takiego specjalnego?

To samochód testowy z Centrum Inżynieryjnego Elektroniki ZF w Łodzi

Przejechałem się nim tuż po tym, jak spędziłem kilka bardzo ciekawych godzin w wieżowcu widocznym w tle niektórych zdjęć. Mieści się tam Centrum Inżynieryjne Elektroniki ZF. To oznacza, że właśnie tam, w biurach i laboratoriach ze świetnym widokiem na okolicę, inżynierowie, technicy, programiści i inni specjaliści pracują nad przyszłością motoryzacji.

Podczas wizyty przedstawiono mi teorię działania nowoczesnych systemów wspomagających kierowcę. Zobaczyłem kamery i radary, a inżynierowie przedstawili mi, do czego mogą służyć, czym się różnią i w jakich zadaniach który z tych sprzętów sprawdzi się lepiej. Poznałem więc tajniki systemów rozpoznawania znaków drogowych, sterowania światłami drogowymi czy innych układów monitorujących drogę i otoczenie auta.

Teraz przyszła pora na wypróbowanie tego w praktyce

Testowy samochód z nietypowymi rejestracjami ma na pokładzie najnowsze systemy – również takie, których „zwyczajna”, produkcyjna wersja czerwonego sedana jeszcze nie posiada. Są one testowane i dopracowywane nie tylko w biurach i przed ekranami, ale także w praktyce, podczas jazdy w ruchu miejskim. W końcu układ, który ma działać na drodze nigdzie nie będzie mieć takiej „szkoły”, jak właśnie w codziennym ruchu, pełnym korków, remontów, awarii sygnalizacji albo gałęzi drzew, które zasłaniają znaki. Słowem – proza życia.

Poznałem m.in. działanie systemu ISA

Nie wszyscy kierowcy polubią ten układ. Rozwinięcie tego skrótu to „Intelligent Speed Assist”, czyli „inteligentny asystent prędkości”. Jego zadaniem jest ustalenie, jakie ograniczenie prędkości obowiązuje na danym odcinku, a następnie zasygnalizowanie kierowcy, jeśli przekroczy daną szybkość.

„ISA musi być zauważalna w swoim działaniu i trochę… irytująca, by zwrócić uwagę kierowcy. Układ nie może być jednak rozpraszający ani uciążliwy, nie może też stwarzać żadnego niebezpieczeństwa” – tłumaczył mi inżynier prowadzący auto.

ISA to system obowiązkowy

Można go nie lubić, ale wygląda na to, że od asystenta prędkości nie da się uciec – a to za sprawą unijnych rozporządzeń. Już teraz system jest obowiązkowy w autach homologowanych na terenie Unii Europejskiej po lutym 2023 r. Od przyszłego roku obowiązek zostanie rozszerzony na wszystkie nowe samochody.

ISA to system, który jest oczywiście możliwy do wyłączenia. Unijne przepisy „dbają” jednak o to, by nie robiło się tego zbyt łatwo. Potrzebne są do tego co najmniej dwa kliknięcia. ISA włącza się też od nowa po każdym odpaleniu auta.

Skoro nie uciekniemy od systemu ISA, niech przynajmniej dobrze działa

Właśnie nad tą kwestią skupiają się w Centrum Inżynieryjnym Elektroniki ZF i dostosowują układy do wymagań konkretnych klientów. Podczas jazdy poznałem tajniki systemu. Kierowcy, którzy często łamią przepisy pewnie go nie pokochają. Powinien on działać doskonale i nie irytować ostrzeżeniami w niewłaściwych momentach. Powinien być też dobrą podpowiedzią dla tych, którzy akurat się zagapili albo nie są pewni, jakie ograniczenie obowiązuje na danym odcinku.

A jak to działa w praktyce?

Formy ostrzeżeń mogą być różne – od dźwiękowych (np. trzy „piknięcia” jedno po drugim) po bardziej „inwazyjne”, jak drżenie pedału gazu. Można je też łączyć.

Z perspektywy kierowcy widać przede wszystkim symbol znaku ograniczenia prędkości widoczny np. na ekranie za kierownicą albo również na wyświetlaczu head-up. Gdy jedziemy zgodnie z przepisami, wyświetla się na zielono. Gdy przekraczamy, pokazuje się na czerwono i miga. Pojawiają się też ostrzeżenia – właśnie w postaci sygnałów dźwiękowych. Nie są denerwujące, ale nie da się ich przeoczyć… to znaczy, nie usłyszeć.

Ostrzeżenie jest kaskadowe – czyli najpierw symbol ograniczenia miga, a potem pojawia się dźwięk. Jakie rozwiązanie znajdzie się w twoim kolejnym aucie? To zależy od jego producenta.

Skąd ISA „wie” o ograniczeniu?

Istnieją różne sposoby zdobywania informacji przez ten system. Podstawowy to ten, który wykorzystuje umieszczoną za szybą kamerę. Drugi to połączenie kamery i danych z nawigacji. Trzeci łączy dane z kamery i z serwera w chmurze.

ISA może łączyć dwa systemy – czyli rozpoznawania znaków drogowych i adaptacyjnego tempomatu. Wtedy samochód sam hamuje tak, by dopasować szybkość do ograniczenia. Taki układ musi działać idealnie, bo konsekwencje zbyt mocnego hamowania na trasie mogą być poważne. Kamera musi być odpowiednio „wyszkolona” i nie może brać pod uwagę omyłkowo np. naklejek w kształcie znaków drogowych na ciężarówkach albo znaków informujących o maksymalnym tonażu na danym odcinku (znak 5t z małym „t” może wprowadzać niedopracowany układ w błąd). Widziałem, jak szkoli się kamery w pomieszczeniu („patrzą” na ekran z nagraniami z jazdy) i widziałem, jak działają w praktyce. Czyli bez zastrzeżeń.

ZF pracuje też nad innymi systemami

Układ utrzymania auta w pasie ruchu może – w zależności od klienta i jego oczekiwań – działać na dwa sposoby. Prostszy sprawia, że auto dojeżdża do krawędzi pasa i się „odbija”. Bardziej zaawansowany płynnie prowadzi pojazd środkiem pasa.

Firma programuje też asystenta monitorującego, czy kierowca nie śpi – i w razie potrzeby budzącego go np. drżeniem kierownicy. ZF zbliża nas też do rzeczywistości, w której kierowca będzie mógł podczas jazdy zająć się czymś innym. Obecnie przepisy pozwalają na jazdę autonomiczną na poziomie drugim – co oznacza, że trzeba trzymać rękę na kierownicy. W przyszłości nie będzie to jednak potrzebne ani wymagane. Odpowiednia technologia już istnieje.

Wysiłki firmy ZF sprawiają, że auta, w których zamontowano odpowiednie systemy bez kłopotu zdobywają pięć gwiazdek w testach EuroNCAP. Przede wszystkim zatem poprawiają bezpieczeństwo na drodze. Warto było zobaczyć je na żywo i zajrzeć na chwilę w przyszłość. Nawet jeśli nie każdy z tych systemów się pokocha, warto wiedzieć, że działają dobrze.

Materiał powstał we współpracy z firmą ZF

Fot. Maciej Lubczyński