VW Polo V kontra awarie i usterki. Prześwietlamy „małego Golfa”

VW Polo V w większości wersji nie należy do samochodów szczególnie chwytających za serce… ale raczej nie ma też w zwyczaju chwytania za portfel. Sprawdźmy, jakie typowe usterki spotykane są w tym modelu.

5. generacja Volkswagena Polo pojawiła się na rynku w roku 2009 i… jest produkowana aż do dziś, choć oczywiście obecnie nowe auta nie są przeznaczone na rynek europejski. Na Starym Kontynencie VW Polo V ustąpił miejsca kolejnej generacji w 2017 r., więc właśnie tutejszymi autami z lat 2009-2017 się dziś zajmiemy.

Zanim przejdziemy do głównej części tekstu, przypomnienie: to nie jest poradnik kupującego, więc nie ma tu informacji o osiągach, zużyciu paliwa, komforcie jazdy czy właściwościach jezdnych. Poniższy tekst wskazuje na typowe usterki, awarie i problemy, z którymi VW Polo V może się zmagać – przy czym warto podkreślić słowo „może”. Skoro mamy to wyjaśnione, to startujemy.

Volkswagen Polo V (6R/6C) – awarie, usterki i inne problemy

VW Polo V – nadwozie, układ elektryczny i elektronika

W przypadku samochodów z początku produkcji zdarzają się uwagi dotyczące niedbale poprowadzonych przewodów paliwowych i tych z układu klimatyzacji – warto zerknąć, czy nic złego się z nimi nie dzieje. Sama karoseria jest dobrze zabezpieczona przed korozją i dobrze spasowana, ale niektóre źródła nieszczególnie pozytywnie oceniają jakość lakieru – nie żeby to był jakiś wyjątek na tle konkurencji. Przeciekać mogą szyberdachy.

Partia aut wyprodukowana pomiędzy 25.11.2015 a 15.04.2016 miała (bądź mogła mieć) wadliwe zamki tylnych drzwi – samoczynnie mogła wyłączyć się blokada zabezpieczająca przed otwarciem drzwi od środka przez dzieci. Przeprowadzano w związku z tym akcję serwisową – trzeba sprawdzić, czy dotyczyła danego egzemplarza, a jeśli tak, to czy ją przeszedł. Inne akcje serwisowe dotyczyły poduszek powietrznych (mogły odpalić w przypadkowym momencie) oraz złej jakości spoin przy tylnym uchu holowniczym oraz w okolicy oparcia tylnej kanapy.

Drobne uwagi dotyczą czasem wnętrza – chodzi głównie o niewystarczająco dobrą jakość montażu wygłuszeń, ale w porównaniu do innych samochodów segmentu B to akurat drobnostka. Wnętrze może być natomiast po prostu nieco zużyte, ponieważ wiele egzemplarzy Polo użytkowano służbowo i mają duże przebiegi.

Po stronie elektryki i elektroniki warto przede wszystkim sprawdzić stan wiązek pod maską – zdarza się, że są uszkodzone. Czasem wariuje elektryczne sterowanie szyb.

VW Polo V – podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

Także w tej kategorii Polo 5. generacji zgarnia sporo punktów, ponieważ trudno tu mówić o jakichś konkretnych awariach czy usterkach. W podwozie zaglądać trzeba zwykle po prostu przez zużycie eksploatacyjne, które najwcześniej dotyka łączników stabilizatorów czy łożysk kół. Niektóre źródła podają też mierną żywotność przednich tarcz hamulcowych.

Volkswagen Polo V – awarie i usterki silników o zapłonie iskrowym

Jak na samochód segmentu B, VW Polo 5. generacji miał wyjątkowo bogatą ofertę silników. Wśród jednostek zasilanych benzyną lub LPG dostępne były:

• 1.0 EA211 (także jako bardziej oszczędny wariant BlueMotion; wersje mocy 60 i 75 KM);
• 1.0 TSI EA211 (95 KM w wersji BlueMotion, 110 KM w zwykłej);
• 1.2 EA111 (60 KM lub 69 KM w wersji BlueMotion);
• 1.2 TSI EA111 (90 lub 105 KM);
• 1.2 TSI BlueMotion EA211 (90 lub 110 KM);
• 1.4 EA111 (86 KM);
• 1.4 BiFuel EA111 (86 KM na benzynie, 82 KM na LPG);
• 1.4 TSI BlueGT EA111 (140 KM);
• 1.4 TSI BlueGT EA211 (150 KM);
• 1.4 TSI Twincharger GTI EA111 (180 KM);
• 1.6 BiFuel EA111 (82 KM);
• 1.8 TSI GTI EA888 (192 KM);
• 2.0 TSI R WRC Street EA113 (220 KM).

Macie zawroty głowy? I nic dziwnego, a dochodzi do tego jeszcze choćby kwestia liczby cylindrów: wszystkie silniki 1.0 są 3-cylindrowe, natomiast wszystkie 1.4 i większe – 4-cylindrowe. Przy 1.2 tak prosto nie jest: wolnossące EA111 mają po 3 cylindry, ale już turbodoładowane TSI z tej samej rodziny – 4, podobnie jak 1.2 TSI EA211. Co do zasady silników EA211 nie oferowano przed liftingiem (miał on miejsce w kwietniu 2014 r.), ale jest jeden wyjątek: wariant 1.4 TSI BlueGT. Choć to silnik z nowszej i bardziej polecanej rodziny EA211, wprowadzono go do gamy VW Polo V już w 2012 r.

No dobrze, przejdźmy do kwestii typowych awarii, usterek i niedomagań

Zacznijmy od doładowanych silników EA111, czyli serii, która kojarzy się głównie z nietrwałymi łańcuchami rozrządu w jednostkach TSI. I kojarzy się słusznie, ponieważ zarówno 1.2 jak i 1.4 TSI EA111 mają te łańcuchy po prostu nie tak trwałe, jak można by było oczekiwać. Trzeba też jednak zaznaczyć, że ceny wymiany napędu rozrządu są obecnie na poziomie porównywalnym z wymianą paska, więc na dobrą sprawę da się z tym żyć, gdy już przemieli się w głowie słowa „jak można było schrzanić łańcuch”. Wymiana zestawu łańcucha co 60-80 tys. km pozwala też nie przejmować się zanadto problemami z napinaczem czy układem zmiennych faz rozrządu.

W 1.2 TSI dochodzą: źle działająca elektronika sterująca (była akcja serwisowa na aktualizację oprogramowania), problemy z turbiną (podobno wywołane właśnie nieprawidłowym oprogramowaniem) czy tworzenie się nagaru. Zdarza się zwiększony pobór oleju. Najgorsza możliwa opcja to wczesne jednostki 1.4 TSI Twincharger z turbosprężarką i kompresorem stosowane w Polo GTI sprzed liftingu – wczesne, czyli te o oznaczeniu CAVE. Mówiąc krótko: uciekać. Do typowych awarii TSI EA111 dochodzą tu m.in. problemy wynikające z przegrzewania się, uszkodzeniu ulega uszczelka pod głowicą, częste są przypadki uszkodzenia tłoków. Trzeba tu dodać, że Twinchargery mocno przeprojektowano – od września 2012 r. produkowano auta z jednostką CTHE, która jak wszystkie doładowane EA111 nie jest idealna, ale nie trzeba jej za wszelką cenę odradzać.

Poza tym do serii EA111 należą silniki wolnossące 1.2, 1.4 i 1.6 – ten ostatni obowiązkowo łączony z LPG (1.4 – opcjonalnie). 1.2 nie jest zbyt godny uwagi, ponieważ do miernych osiągów dokłada również nietrwały łańcuchowy rozrząd, którego o dziwo nie uświadczymy w 1.4 i 1.6 – te mają napęd rozrządu napędzany paskiem i co do zasady są bezproblemowe.

Bezproblemowe są także w zasadzie wszystkie jednostki EA211 (wszystkie mają rozrząd napędzany paskiem), choć silniki 1.0 miewają wycieki z (czasem hałasującej) pompy wody.

Silnik 1.8 TSI stosowany w VW Polo GTI po liftingu to jednostka EA888 Gen.3 – ta poprawiona. Co ważne, tu naprawdę mówimy o silniku bez ogromnego poboru oleju, co było problemem w jednostkach EA888 Gen.2 (niestosowanych w Polo). Zdarzają się przypadki rozciągnięcia łańcucha rozrządu (rzadziej niż w starszych EA888) oraz problemy z nastawnikiem turbiny.

Ostatnia opcja, najrzadziej spotykana, to 2.0 TSI EA113 – stosowano je wyłącznie w limitowanej do 2500 egzemplarzy wersji R WRC Street. Ze względu na kolekcjonerski charakter tych aut trudno tu powiedzieć coś nt. typowych usterek, ale zerkając na inne samochody VAG z turbodoładowanymi silnikami 2.0 EA113, można spodziewać się problemów z napędem rozrządu, poborem oleju (może nie jakimś skrajnym, ale jednak) czy gromadzeniem się nagaru. Wyżej wspomniany silnik 1.8 TSI problemu z nagarem nie ma, ponieważ ma podwójny układ wtrysku paliwa – wtrysk pośredni nie dopuszcza do odkładania się zanieczyszczeń.

VW Polo Mk5 – awarie i usterki silników Diesla

Wśród silników wysokoprężnych oferowanych w Polo 5. generacji panuje nieco większy porządek. Oferowane były:

• 1.2 TDI EA189 (75 KM, także jako BlueMotion);
• 1.4 TDI BlueMotion EA888 (od 75 do 105 KM);
• 1.6 TDI EA189 (również od 75 do 105 KM, jedynie wersja 90-konna występowała jako BlueMotion o obniżonym zużyciu paliwa).

Silniki 1.6 TDI to jednostki 4-cylindrowe, natomiast 1.2 i 1.4 TDI – 3-cylindrowe. Wszystkie diesle w Polo V wyposażono w filtr cząstek stałych (DPF), który według niektórych źródeł może sprawiać problemy, podobnie jak wtryskiwacze – te są czułe na jakość paliwa.

Najbardziej polecany jest motor 1.6 stosowany przed liftingiem, ale nie chodzi bynajmniej o jego zauważalnie niższą usterkowość niż w przypadku 1.2 i 1.4 – po prostu jako jedyny diesel w gamie Polo V jest 4-cylindrowy, dzięki czemu wyższa jest kultura pracy. Poleca się wymianę paska rozrządu wraz z pompą wody co maksymalnie 150 tys. km, choć producent zakłada większą żywotność. Silniki 1.2 TDI wyprodukowane pomiędzy 1.04.2010 a 1.04.2014 miały problem z pękającymi filtrami paliwa – co prawda te filtry już dawno powinny być wymienione, ale z autami używanymi różnie bywa, warto to sprawdzić.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

W VW Polo V stosowano następujące przekładnie:

• 5-biegowe manualne (we wszystkich dieslach oraz we wszystkich wolnossących silnikach EA111, w 90-konnych odmianach 1.2 TSI EA111 i EA211, a także we wszystkich silnikach 1.0 za wyjątkiem 1.0 TSI 110 KM);
• 6-biegowe manualne (standard w 1.0 TSI 110 KM, 1.2 TSI EA111 105 KM, 1.2 TSI EA211 110 KM, 1.4 TSI BlueGT niezależnie od wersji mocy, 1.8 TSI GTI oraz 2.0 R WRC Street);
• 7-biegowe DSG DQ200 (standard w 1.4 TSI GTI, opcjonalnie ta skrzynia była dostępna także w silnikach: 1.4, 1.0 TSI 110 KM, wszystkich 1.2 TSI, 1.4 TSI BlueGT, 1.8 TSI GTI oraz w 90-konnym 1.6 TDI oraz w 1.4 TDI o tej samej mocy).

Skrzynie manualne zwykle nie sprawiają problemów, czego nie można powiedzieć o DSG. W Polo stosowano wyłącznie najsłabszą z przekładni z tej serii i po 150-200 tys. km dość często sprawia ona problemy. Niezbędna do prawidłowej pracy jest regularna wymiana oleju, ale tak czy owak uszkodzeniu może ulec mechatronika, a zużyciu – sprzęgła.

Usterki nie są wielkim problemem w przypadku VW Polo V

Tak, zdarzają się – i tak, w niektórych wersjach potrafią być bardzo przykre. Rzecz w tym, że unikanie tych wersji (np. wczesnych GTI z Twinchargerem) jest łatwe, gama silnikowa obszerna, a poza układem napędowym trudno tu mówić o jakichś nad wyraz poważnych usterkach. Jeśli ktoś rozważa zakup Polo 5. generacji, to nie ma powodu, by go od tego pomysłu odwodzić.