Ciekawe: oto z produkcji wychodzi pierwszy samochód, który opisywałem jako nowość dla Spider’s Web. Długo mu nie zajęło…
Mówimy o modelu roku 2017, który zapewne nie doczeka się roku modelowego 2020. To naprawdę krótki okres produkcji jak na samochód użytkowy. W końcu podobne pickupy potrafią trwać na rynku po 10-12 lat bez liftingu, albo tylko z jakimś minimalnym odświeżeniem. Problem polega na tym, że Mercedes popełnił przy klasie X kilka kardynalnych błędów, które można było przewidzieć już zanim ktoś klepnął tę koncepcję do produkcji. Tzn. sama koncepcja była zła, ale dodajmy do tego…
Błąd numer 1: za dużo inżynierii emblematowej
Przekładanie znaczków z jednego auta na drugie trwa od lat 50. i nikt się nie przejmuje. Jest jednak pewien wyjątek. Chodzi o sytuację, w której na samochód producenta z niższej półki nakleja się logo tzw. marki premium i w ten sposób próbuje się upychać samochód tańszy jako droższy. To się czasem udaje, czego przykładem udany rebranding Chevroleta Suburbana na Cadillaca Escalade, ale przeważnie producenci aspirujący do premium bardzo dbają o to, żeby mieć własną, osobną gamę – jak Lexus, jak osobowe Cadillaki, jak Audi czy BMW. Mercedesowi też szło nieźle, choć w pewnym momencie przykleił trójramienną gwiazdę na Kangoo i nazwał to Mercedes Citan. Ale to dział samochodów użytkowych, więc nikt nie zwrócił na to uwagi. Mercedes się rozochocił i uznał, że tworząc luksusowego pickupa może przykleić swoje logo na Nissana Navarę, a jeśli da inną tablicę przyrządów to będzie okej. Nie będzie. Kangoo/Citan były dość tanie i w sumie porównywalne cenowo. Klasa X była oferowana jako „luksusowy pickup”. Produkt luksusowy nie powinien być produktem popularnym owiniętym w ładny papierek, a tak było w tym przypadku.
Błąd numer 2: polityka cenowa
Klasa X kosztuje obecnie od 163 344 zł za wariant absolutnie bazowy bez żadnej opcji, jeśli wierzyć stronie mercedes-benz.pl. Zaledwie o 2000 zł drożej wyceniono Navarę w wypasionej wersji Tekna i z automatyczną skrzynią biegów.
Ponadto kiedy wejdziemy w konfigurator klasy X, to okazuje się, że nie ma tam mowy o żadnej wersji za 163 tys. zł. Obecnie dolna granica to 220 tys. zł, a to dlatego, że w gamie został tylko diesel 3.0 – wypadł z niej oszczędniejszy wariant 2.3 dCi. Po skonfigurowaniu sensownej klasy X wychodzi nam cena 256 tys. zł. Za pickupa. Za Navarę z ładniejszą deską rozdzielczą, która fajnie wygląda na zdjęciach, ale już w osobistym kontakcie nie była aż tak atrakcyjna. Przeglądając auta dostępne od ręki u dealerów można znaleźć informację, że miesięczna rata leasingu za klasę X to ok. 2500 zł netto. Znam lepsze sposoby na wydanie takiej forsy i nie chodzi tu o kupowanie sobie pięciu Cinquecento miesięcznie. I tu jest sedno problemu, którego dotyczy błąd numer 2: samochody sprzedawane jako „premium” za bardzo odstrzeliły cenowo w górę od tych zwykłych. To się broni, dopóki mowa o aucie jakiego nie znajdziemy wśród tańszych rywali (np. trudno znaleźć konkurenta dla klasy G u Nissana), ale jeśli chodzi o pickupy, to mało kogo interesuje jakiej one są marki, bo pickup i tak za żadne skarby z luksusem kojarzyć się nie chce.
Błąd numer 3: klasy X nie oferowano w Stanach Zjednoczonych
Niesamowite, prawda? Naturalny, gigantyczny rynek na pickupy został zupełnie pominięty. Nie wiadomo dlaczego. Być może amerykański oddział Nissana miał coś przeciwko temu, a może nie opłacało się homologować Navary/klasy X, aby spełniała amerykańskie wymogi bezpieczeństwa i emisji spalin. No i trzeba byłoby dołożyć jej jakiś wielki silnik benzynowy, bez tego by nie szła, a to oznaczałoby kolejne wydatki.
Zamiast tego klasę X oferowano w Europie (gdzie pickupy za bardzo nie schodzą), w Ameryce Południowej (gdzie pickupy schodzą, ale chińskie) i w RPA – mały rynek, może i rzeczywiście ten samochód do niego pasował, ale co z tego, skoro jest tam na niego ośmiu klientów w skali kraju. Zostaje jeszcze Australia – rynek wprawdzie większy niż RPA, ale zafiksowany na pickupach japońskich. I już, koniec, to wszystko. Czyli odpadają USA, Chiny i Indie, największe rynki na świecie. W dodatku Mercedes twierdził, że na każdym rynku klasę X będzie kupował inny rodzaj klienta. Śmiać mi się chce, jak sobie myślę, że zarząd zapłacił marketingowcom forsę, żeby to wymyślili. Że w Argentynie rolnicy, w RPA indywidualiści, a w Europie fani sportów typu paralotnia. To nie młotek, żeby wszyscy kupowali taki sam.
Na to wszystko nałożyły się akcje serwisowe, w tym ta, w której odpadająca lampka podświetlenia obszaru pedałów mogła wpaść pod hamulec i zablokować go.
No i tak to się skończyło. W zeszłym roku na całym świecie nabywców znalazło 16,7 tys. sztuk klasy X. Zyskowność nie istnieje, więc trzeba się pożegnać. Cześć, klaso X, nie będziemy tęsknić. Nawet youngtimera z ciebie nie będzie.