Felietony

Kolejna nowelizacja ustawy o biokomponentach jeży włosy na głowie

Felietony 26.03.2018 315 interakcji
Tymon Grabowski
Tymon Grabowski 26.03.2018

Kolejna nowelizacja ustawy o biokomponentach jeży włosy na głowie

Tymon Grabowski
Tymon Grabowski26.03.2018
315 interakcji Dołącz do dyskusji

Zaledwie w październiku ustawa o biokomponentach i dodatkach do paliw była nowelizowana, a już Ministerstwo Energii przedłożyło rządowi kolejny projekt nowelizacji. Wygląda on jak produkt jakiegoś dziwnego lobby, albo – co bardziej prawdopodobne – robotę dyletantów, by nie powiedzieć gorzej.

Wcale nie jest łatwo znaleźć w internecie pełny tekst ministerialnego projektu nowelizacji ustawy o biokomponentach, ale po pewnych poszukiwaniach w końcu się to udało. Całość delikatnie mówiąc nie brzmi najlepiej. Zaczyna się od opisu nowego tworu pod nazwą FNT: Fundusz Niskoemisyjnego Transportu. Fundusz ten miałby otrzymywać środki w wysokości 1,5% wpływów z akcyzy od paliw (od 2022 r.) oraz z innych źródeł, m.in. z nowej opłaty emisyjnej, czyli krótko mówiąc – kolejnego podatku włączonego w cenę paliwa. Pozyskane pieniądze Fundusz miałby wydawać między innymi na „badania związane z opracowywaniem nowych rodzajów biokomponentów, biopaliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, lub wykorzystaniem sprężonego gazu ziemnego (CNG), skroplonego gazu ziemnego (LNG), wodoru lub energii elektrycznej stosowanej w pojazdach lub związanych z tym nowych rozwiązań konstrukcyjnych”. A także na „wsparcie działań związanych z analiz i badaniem rynku biokomponentów, paliw ciekłych, biopaliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, sprężonego gazu ziemnego (CNG), skroplonego gazu ziemnego (LNG), wodoru lub energii elektrycznej, wykorzystywanych w transporcie.” (art. 28ze).

Krótko mówiąc: będą to kolejne pieniądze w państwowej kasie, które rozpłyną się na coś niekonkretnego.

Badania są bardzo drogie i mogą być zupełnie nieudane. Wystarczy powołać teraz Narodowy Zespół Badań Paliw Alternatywnych i finansować go ze środków funduszu. Zespół będzie musiał mieć swojego dyrektora, a dyrektor będzie musiał mieć służbowy samochód. Bynajmniej nienapędzany wodorem. Ustawa przewiduje też możliwość wspierania konkretnych przedsiębiorców ze środków FNT. Wygląda na to, że może zacząć opłacać się prowadzić badania lub produkcję biokomponentów, bo czeka trochę publicznej forsy do rozdania. A raczej bardzo dużo: w 2019 r. ma to być 340 milionów złotych.

Idziemy dalej: art. 3 projektu mówi, że organ zarządzający ruchem na drogach może wyznaczyć miejsca parkingowe przeznaczone na postój pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych i pojazdów napędzanych gazem ziemnym. Oznacza to, że samorząd będzie mógł podzielić miejsca parkingowe na te ogólnodostępne i te tylko dla aut elektrycznych i hybrydowych. Czy to dobry pomysł? Wątpię, poza tym będzie trudny do wyegzekwowania. Oraz oczywiście znowu podzieli obywateli na tych, którzy mogą zaparkować swoim nowiutkim Lexusem RX-em i na plebejuszy, którzy mając starą Corsę na LPG będą musieli parkować w innym miejscu. Tu pojawia się jeszcze jedna kwestia: bardzo dużo samochodów hybrydowych w Polsce jako typ zasilania w dowodzie rejestracyjnym ma wpisane „benzyna”. Ja sam musiałem się nawalczyć, żeby hybrydowe auto mojej żony miało wpis w dowodzie „typ zasilania: P/E”. Stawiamy Priusa na miejscu specjalnym, przychodzi straż miejska, żąda okazania dowodu rejestracyjnego, a tam wpis – P (paliwo). I mandat leci.

Artykuł 321f wprowadza opłatę emisyjną w wysokości 80 zł za 1000 litrów paliwa.

Czyli czeka nas podwyżka o 8 gr na litrze, jeśli oczywiście ustawa wejdzie w życie (na razie przyjął ją rząd – Sejm jeszcze nie przegłosował). Ustawa zwalnia też z akcyzy pojazdy hybrydowe, ale tylko do 2021 r.. Przy tym warto zauważyć, że w myśl przepisów państwowych, hybrydowa Toyota nie jest hybrydą, tylko samochodem benzynowym. Hybrydami są tylko pojazdy typu plug-in czyli z dwoma różnymi źródłami zewnętrznego zasilania.

Najważniejszy jest jednak ustęp 9., punkt b) artykułu 8. omawianego projektu.

Mimo odrzucenia pomysłu z opłatami za wjazd do stref czystego transportu, Ministerstwo Energii próbuje wprowadzić je ponownie, tym razem w innej ustawie. Niemającej za bardzo nic wspólnego z tym tematem. To podobno ustawa o biokomponentach stanowiących dodatki do paliw. Dlaczego więc dopisuje się do niej temat opłat za wjazd do stref niskiej emisji lub ich braku dla pojazdów elektrycznych i próbuje zmieniać jakąś ustawę nijak z tym niepowiązaną? To nie ma nic wspólnego z biokomponentami i jest tylko psuciem prawa. No ale zobaczmy, co przygotowało ministerstwo:

Opłata pkt 4 b

„Nie może być wyższa niż 2,50 zł za godzinę i 25 zł za dobę”. Dziękujemy, łaskawcy. Bez obaw, premier nie zapłaci – z ustawy o elektromobilności z dnia 11.01.2018 r. wyraźnie wynika, że pojazdy Kancelarii Premiera Rady Ministrów będą zwolnione z opłat. Pogrubiłem to, żeby było widać z jaką wyższością pisze się takie ustawy: obywatele mają płacić, ale benzynowe potwory z KPRM już nie muszą. Oprócz tego z opłaty mają być zwolnione samochody elektryczne, napędzane wodorem i gazem ziemnym. Ale już nie hybrydowe.

Wygląda to na jakieś zaplanowane działanie.

Elektryczne – brzmi w miarę logicznie, ale przecież elektryczność produkuje się z węgla. Przejechanie 1 km samochodem elektrycznym odpowiada emisji ok. 200 g CO2 do atmosfery wynikającego z konieczności spalenia węgla w celu wytworzenia i przesłania pewnej ilości energii elektrycznej. No ale dobrze, przyjmijmy że samochody elektryczne rzeczywiście nie trują (powodują jednak taki sam unos wtórny pyłów jak spalinowe).

Auta napędzane wodorem: póki co w Polsce jest ponoć jedna sztuka takiego samochodu (Toyota Mirai), a wodór do jej napędzania trzeba importować z Niemiec, bo w Polsce nie ma infrastruktury do jego tankowania. Zatem odwrotnie niż zwykle: prawo zamiast nie nadążyć za rzeczywistością, wyprzedza ją o wiele lat. Żaden producent nie oferuje dziś w Polsce samochodów napędzanych wodorem w powszechnej sprzedaży. Ten przepis będzie całkowicie martwy i to jeszcze przez długi czas.

I na koniec: gaz ziemny. W Polsce jeżdżą miliony pojazdów z instalacją gazu LPG. Całkowicie pominięto natomiast rozbudowę sieci tankowania gazem ziemnym CNG. Jest ona dramatycznie mała i obejmuje kilkanaście placówek. W Niemczech jest ich 918 lub 920 (różne dane). Oczywiście samochody napędzane gazem ziemnym są bardziej powszechne niż elektryczne (o wodorowych nie mówię), ale i tak jest ich w Polsce bardzo mało. Poza tym z ustawy wynika, że Multipla na CNG będzie mogła wjechać do strefy, a Prius Plug-in już nie. Bzdura piramidalna.

Nie wspominając o tym, że według danych z 2017 r. 70 procent polskiego gazu ziemnego pochodziło z importu z Rosji.

Podsumowując: będziemy płacić w paliwie za to, żeby móc jeździć samochodem, aby płacić za wjazd do strefy czystego transportu, chyba że kupimy sobie samochód niemal niedostępny na rynku bądź nadzwyczaj trudny w eksploatacji z powodu utrudnionego tankowania i ładowania.

To brzmi świetnie, już się cieszę.

Opel Zafira CNG
Zafira na CNG jest „czysta”. Prius plug-in jest brudny. Według rządu.

 Żaden rząd do tej pory nie robił tak strasznego zamieszania w prawie i nie powodował takiego braku zaufania obywateli do stałości przepisów.

 

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie