Spodziewałbym się, że gdyby odwiedził mnie Amerykanin, rozsiadłby się w moim fotelu, położył buciory na biurku, żuł głośno gumę i kazał podać sobie stek z ketchupem. Ale w przypadku wizyty Cadillaca CTS nie miałbym nic przeciwko, gdyby został na dłużej.
Amerykanie uwielbiają ułatwiać sobie życie, jak tylko się da. Jeśli muszą wybrać się dalej niż do living roomu, jadą tam samochodem. A gdy już to robią, nie mogą męczyć się w nim nie tylko zmianą biegów, ale i żadnymi innymi zbędnymi czynnościami.
Przypomniałem sobie o tym, gdy wsiadłem do amerykańskiego niczym hamburger, aktualnego Cadillaca CTS. Rozsiadłem się w wielkim i wygodnym fotelu. Elektrycznie ustawiłem sobie nie tylko siedzenie, ale i kierownicę. W dodatku aby otworzyć schowek, musiałem wcisnąć odpowiedni przycisk. Żadnego szarpania za klamkę. Mało tego – odsunięcie rolety osłaniającej (obowiązkowe przecież w USA…) cupholdery, wymaga tylko tego, by lekko ją poruszyć. Dojedzie do celu sama, przy akompaniamencie lekkiego bzyczenia.
Ameryka w pełni.
Zresztą, czy istnieje bardziej amerykańska marka niż Cadillac? Kiedyś ta nazwa była synonimem luksusu – ot, taki Mercedes zza Oceanu. Dziś nawet zamożni Jankesi często wolą kupić sobie rzeczonego Merca… ale Cadillac nadal mocno się trzyma, oferując w USA całkiem bogatą gamę modelową, z ociekającym chromem Escaladem na szczycie.
Ja tym razem pojeździłem sedanem CTS.
Być może pamiętacie mój materiał ze stycznia dotyczący Cadillaca XT5. Tak jak tamten SUV, tak i CTS pochodził z firmy Auto Żoliborz w Warszawie. To jedyny autoryzowany salon, który zajmuje się dystrybucją samochodów tej marki w Polsce. Można je więc kupić „oficjalnie”, z gwarancją. Ale… czy warto? Sprawdziłem to.
CTS to rywal m.in. BMW 5 czy Volvo S90.
Mierzy 4966 mm, czyli niemal dokładnie tyle, co wymienieni konkurenci (BMW: 4936 mm, Volvo: 4963 mm). Nie jest dostępny w wersji kombi. Nic dziwnego, bo w USA takie nadwozie nie jest popularne. Jeśli ktoś potrzebuje więcej miejsca, musi kupić sobie SUV-a.
Pod maską: jeden z dwóch silników, do wyboru. Ale wybór w Polsce jest dość… niestandardowy. Nie ma, niestety, jednostki 3.6 V6, która napędzała wspomniane XT5. Zamiast niej Cadillac proponuje czterocylindrowy motor 2.0 turbo o mocy 276 KM i momencie obrotowym 400 Nm. CTS powstał na tylnonapędowej platformie, ale mówimy tu o wersji z napędem na cztery koła. Z łatwych do przewidzenia powodów w ofercie nie ma diesli.
Za mało cylindrów? Owszem, można rozwiązać ten problem. Ale będzie to rozwiązanie radykalne. Drugi silnik w gamie CTS-a to doładowane V8 o pojemności 6,2 l. Ma 640 KM. „Czterodrzwiowa Corvette” – tak określił taki samochód jeden z przedstawicieli salonu. Na pewno jeździ wspaniale, ale niestety nie ma jej teraz do dyspozycji w Warszawie. Dlatego musiałem obejść się smakiem i wsiąść za kierownicę egzemplarza z dwulitrówką.
Zacznijmy od przyglądania się.
Cadillac z zewnątrz wygląda okazale. Długie nadwozie w połączeniu z białym lakierem ściąga na siebie spojrzenia przechodniów, którym spowszedniały już europejskie samochody. CTS czaruje ostrymi liniami i detalami, które wyglądają jak rysowane od ekierki. Ma charakterystyczny grill, który na szczęście nie jest groteskowo olbrzymi. Całość jest efektowna, ale nie efekciarska.
W środku: trochę trąci myszką. Ale to nic dziwnego.
Rzeczywiście, kokpit CTS-a może wydawać się lekko przestarzały. Owszem, jest porządnie wykończony (kto spodziewa się po amerykańskim aucie marnych plastików, ten utknął w latach 90.) i spasowany. Ma masę gadżetów, o których za chwilę opowiem. Ale jego stylistyka i design systemu multimedialnego nie wyglądają najświeżej.
Można to łatwo zrozumieć, gdy spojrzy się na datę premiery CTS-a. Obecna generacja trafiła do salonów w 2013 roku. Dwa dni temu oficjalnie pokazano już następcę o nazwie CT5.
To wnętrze jest jednak ciekawe. W wielu miejscach powtarza się w nim motyw kształtu znaczka Cadillaca. Ma też mnóstwo nietypowych rozwiązań i gadżetów. Wielki schowek w podłokietniku to prawie oczywistość, ale skrytka, która ujawnia się po odchyleniu przyciskiem panelu klimatyzacji, to już interesujący pomysł. Podobny kojarzę tylko z Land Roverów.
Dodajmy do tego wspomniany schowek otwierany na przycisk, elektrycznie sterowaną kolumnę kierownicy albo „pakiet obowiązkowy” w tej klasie, czyli wyświetlacz head-up czy markowe nagłośnienie. Interesująco rozwiązano też lusterko wsteczne. Można korzystać z niego normalnie, jak w każdym innym aucie. Można też – po wciśnięciu przycisku – oglądać obraz z kamery umieszczonej z tyłu. Dziwne wrażenie: w lusterku nie widać ani foteli z tyłu ani słupków, tylko od razu jadące za nami samochody. Szczerze mówiąc, po chwili rozbolała mnie od tego głowa i włączyłem normalny tryb.
Kamerę cofania warto omówić jeszcze z jednego powodu. Została wyposażona w spryskiwacz uruchamiany manetką przy kierownicy. Dlaczego prawie żaden z pozostałych producentów nie robi tego samego?
Po wady należy wybrać się do tyłu.
Mimo że wymiary zewnętrzne sugerują, że CTS to przepastna limuzyna, w której można by jeździć z szoferem, sytuacja na tylnej kanapie rozczarowuje. Gdy chciałem usiąść sam za sobą (mam 1,85 m wzrostu), brakowało mi miejsca na stopy. Byłoby lepiej, gdybym lubił prowadzić siedząc wyżej, ale wtedy mogłoby mi brakować miejsca nad głową. Zwłaszcza że testowany egzemplarz miał dach panoramiczny.
W czasie jazdy trudno mieć jakieś zastrzeżenia do CTS-a.
Stabilność prowadzenia, dynamika, reakcja na gaz, wyciszenie, działanie zawieszenia i układu kierowniczego… właściwie wszystkie te elementy zasługują na bardzo dobrą ocenę. Well done! – powiedzieliby Amerykanie.
W szybko pokonywanych zakrętach czuć, że CTS jest bardziej tylnonapędowy, ale nie można mówić o żadnych niespodziewanych ruchach ze strony auta. Układ kierowniczy nie jest tak bezpośredni, jak np. w BMW, ale spokojnie dorównuje chociażby temu z Volvo.
Cadillac w żadnym wypadku nie jest bujający się, mało zwarty ani zbyt miękki. Te stereotypy o wozach z USA należy już odesłać najbliższym transatlantykiem do lamusa.
Silnikowi nie brakuje niczego – prócz dźwięku.
Oczywiście, po samochodzie tej marki spodziewalibyśmy się bulgoczącego V8 albo przynajmniej V6. Ale jak już wspominałem, albo decydujemy się na dwulitrówkę, albo „idziemy na całość” i wybieramy konkurującego m.in. z Mercedesem E 63 S AMG CTS-a V.
Silnik 2.0 turbo jest jednak bardzo dobrą jednostką. Zapewnia dobre osiągi (5,8 s od zera do 60 mil na godzinę, czyli 96 km/h) i żwawo reaguje na gaz. Pomaga w tym ośmiobiegowy, hydrokinetyczny „automat”, który nie narzuca się ze swoją obecnością – czyli po prostu nie szarpie i nie zwleka z reakcjami.
Spalanie w mieście wynosi około 12-13 litrów na sto kilometrów. Z jednej strony to sporo. Z drugiej – przecież mówimy o pięciometrowej limuzynie z napędem na cztery koła.
O ceny należy pytać w salonie.
Są one uzależnione od specyfikacji konkretnego dostępnego na stocku egzemplarza. Nie można zamówić auta do produkcji. Można za to kupić egzemplarz, którym jeździłem (zapewniam, że obchodziłem się z nim łagodnie…). Pochodzi z 2017 roku i kosztuje 241 000 zł.
Tak naprawdę trudno znaleźć większe wady CTS-a.
Nie spodziewałem się tego, ale Cadillac CTS jest naprawdę równym rywalem europejskich aut klasy wyższej. Jeżeli ktoś mieszka w bogatej okolicy i wszyscy jego sąsiedzi jeżdżą BMW 5, Audi A6 i Mercedesami E, zakup takiego wozu może być dobrym sposobem na to, by się wyróżnić. Można ewentualnie poczekać na następcę. Ale na zdjęciach wygląda na brzydszego od obecnego CTS-a.
