Wspaniały trójkołowiec na kategorię B jest na sprzedaż. Rupp Centaur przełamuje moją niechęć do trajek.
Nie umiem polubić koncepcji pojazdu, który ma jedno koło z przodu, dwa z tyłu, a pośrodku tyle przestrzeni, że da się zamontować zestaw kanap, foteli i taboretów. Jestem wielbicielem nonsensu, ale nonsens trajek jest mało kuszący.
Inna sprawa, gdy jakiś miłośnik pół-ludzi i pół-koni, wymyśla, że z produkcji skuterów śnieżnych przerzuci się na motocykle z lekką zabudową i bagażnikiem. Wizję, jakiej doznał Mick Rupp, szanuję. Rupp Centaur to pojazd, którego nikt przy zdrowych zmysłach by nie chciał – oprócz Elvisa Presleya. Jeden jest właśnie na sprzedaż.
Rupp Centaur: trójkołowiec na – prawdopodobnie – kategorię B
Nie wiadomo jaki rodzaj homologacji miałby w Polsce Centaur i czy pozwoliłaby ona na jazdę bez motocyklowego prawa jazdy, lecz można go mieć już za niecałe dziewięć tysięcy dolarów. Wystarczy wyciągnąć pieniądze z portfela i już można zjeżdżać nim z pięknego dywanu.
Ten piękny klasyk produkowany był tylko przez dwa lata (1974-1975) i miał łączyć radość płynącą z jazdy motocyklem z praktycznością ekonomicznego samochodu. Nawet w czasach kryzysu paliwowego w Stanach Zjednoczonych, gdy Amerykanie zainteresowali się mniejszymi samochodami, pomysł był zbyt odważny.
Dlatego produkcja z trudem przekroczyła tysiąc sztuk. W rozwoju produktu nie pomógł spór z Volkswagenem.
Centaur z silnikiem żuka
Rupp Centaur (1 700 dolarów) kosztował mniej niż Volkswagen Beetle (3 295 dolarów) i chciał pożyczyć od niego silnik wraz ze skrzynią biegów. Umowa podpisana leżała już na stole, ale podobno Volkswagen chciał więcej pieniędzy i Mick Rupp został z nadwoziem i bez napędu.
Musiał improwizować, więc sięgnął po sprzęt, który miał pod ręką. I tak do trajki trafił chłodzony powietrzem dwusuw o pojemności 339 ccm ze śnieżnego skutera. Zmiana co prawda zwolniła sporo miejsca i umożliwiła wygospodarowanie przestrzeni bagażowej, ale silnik Kohlera słabo nadawał się na drogi publiczne, co skutkowało licznymi awariami.
Nie lepiej wypadała automatyczna skrzynia biegów wyposażona w sprzęgło odśrodkowe. Ten zestaw deklarowaną prędkość maksymalną na poziomie 90 km/h czynił mało realną do osiągnięcia. Korpus z włókna szklanego lubił zaś pękać w okolicach nadkoli.
Pół-koń, pół-Elvis Presley
Podobno sam król rockandrolla miał Centaura w swojej kolekcji, lecz w końcu kupił inną, mocniejszą trajkę, zmęczony niewystarczającymi osiągami maleńkiego silnika.
Do wierności maszynie nie przekonał go hamulec bębnowy z przodu, hamulce tarczowe z tyłu, czy możliwość zablokowania przekładni – w roli hamulca parkingowego. Nie ujęła go również za serce możliwość regulacji wstępnego napięcia sprężyn przedniego zawieszenia, w których chowały się amortyzatory, ani amortyzowane tylne zawieszenie. Nie zakochał się też w chromowanym zderzaku.
Centaur był wygodny i piękny… przynajmniej w połowie. Tył pojazdu i felgi zastosowane na tylnej osi, w połączeniu z grubymi oponami, mogły się podobać. Dwuosobowe wnętrze obite skórą, również było zachęcające. Rozczarowanie przychodzi dopiero z przodu, gdzie absurdalnie wydłużona kierownica zwisa nad deską rozdzielczą. A ta, choć wykończona drewnem, góruje nad plastikowym tunelem.
Półtora roku produkcji
Wyjęcie jednego koła z samochodu i wsadzenie dychawicznego silnika ewidentnie nie stało się przełomem w motoryzacji. Ta forma ekonomicznej jazdy nie spotkała się z wystarczająco gorącym przyjęciem. Centaur po 18 miesiącach manufaktury przestał być produkowany.
Popularną przeróbką jest wymiana silnika na taki o pojemności 1,3 litra, pochodzący oczywiście z Volkswagena. Pojazd nabiera wtedy mocy, trwałości i sensu. Niestety traci wtedy swój unikatowy charakter. Rupp Centaur łączył tak wiele sprzecznych ze sobą rozwiązań, że to nie mogło się udać. Moim zdaniem brezentowy dach to jedyne czego mu brakowało.