Klienci kupujący nowe auta sprawili, że wzrosła średnia emisja CO2. To pierwszy wzrost w ostatnim dziesięcioleciu. A wszystko przez coraz mniejsze zainteresowanie dieslami, które emitują mniej dwutlenku węgla niż auta benzynowe.
Sprawa rozbija się o dwutlenek węgla emitowany przez nowe samochody sprzedane w danym roku. Według analiz JATO Dynamics wzrosła ona o 0,3 g/km i wyniosła 118,1 g/km.
Czy to znaczy, że nowe auta przestają być ekologiczne? Absolutnie nie! Ten wynik to efekt antymody na samochody z silnikami wysokoprężnymi i rosnącego popytu na SUV-y.
Auta z silnikami Diesla z założenia produkują mniej CO2 niż ich benzynowi konkurenci.
Średnia emisja dla aut z silnikami wysokoprężnymi zarejestrowanymi w 23 krajach, które badała analiza JATO, to 117,9 g/km. Średni wynik aut z silnikami benzynowymi jest o 5,5 grama wyższy i wynosi 123,4 g/km. Na marginesie warto dodać, że silniki wysokoprężne mimo niższej emisji dwutlenku węgla są mocniejsze niż ich benzynowi odpowiednicy. W ubiegłym roku rejestrowano auta z silnikami Diesla o średniej mocy 142 KM, a benzynowe – z silnikami o mocy 123 KM.
Wraz ze wzrostem negatywnych ocen dla diesli, spadła sprzedaż aut z tymi silnikami
W 2017 roku w Europie sprzedano ich 6,77 miliona, o niecałe 8% mniej niż w 2016 r. Naturalne, że przybyło aut z silnikami benzynowymi – zarejestrowano ich o 10,9% więcej niż w 2016. Aktualnie połowę nowych aut zarejestrowanych w Europie zasilają silniki benzynowe, reszta przypada na diesle i pozostałe paliwa. Tu ciekawostka – popularność samochodów zasilanych alternatywnymi paliwami rośnie, ale nie tak jakby można było tego oczekiwać – w 2017 roku zwiększyły udział w rynku do 5% (z 3% w 2016 roku).
Wciąż rośnie też popularność SUV-ów, które z założenia emitują więcej CO2 niż pozostałe auta. Dlaczego? Są zwykle większe, cięższe i mają wyższy współczynnik oporu powietrza, co skutkuje większym apetytem na paliwo. Co prawda dzięki wzrostowi liczby małych przedstawicieli tej kategorii średnia emisja CO2 w tym segmencie spadła, ale wciąż wynosi 133 g/km. A to sporo powyżej rynkowej średniej.
Polska zajęła przedostatnie miejsce jeśli chodzi o emisję CO2 i najgorsze w Unii Europejskiej. Więcej CO2 emituje średnio tylko Szwajcaria, gdzie diesle od lat były całkowicie niepopularne. Wreszcie jesteśmy w czymś dobrzy! To znaczy źli.
Na poziomie 20 najpopularniejszych marek na pierwsze miejsce w gronie wysunęła się Toyota.
Modele japońskiej marki emitują średnio 101,2 g/km (spadek o 2,7 g/km w stosunku do wyniku z 2016 roku). Dziś połowa Toyot sprzedawanych w Europie to auta z napędem hybrydowym, 42% przypada na „benzyniaki”, a 7 – na ostatnie modele z silnikami Diesla. Drugi jest Peugeot, który padł ofiarą sukcesu 3008 – pojawienie się tego SUV-a podniosło średnią emisję CO2 marki o 2,7 g/km do 104,5 g/km. Trzecie miejsce przypadło Citroenowi, który może się pochwalić średnią emisją 105,5 g/km.
Unia Europejska chce, by w 2021 roku średnia emisja CO2 w nowo zarejestrowanych autach wynosiła 95 g/km. By ten cel osiągnąć potrzebny byłby raptowny wzrost sprzedaży samochodów z napędem hybrydowym i elektryków. Nie ma co liczyć na nagły koniec mody na SUV-y – w ubiegłym roku sprzedało się ich w Europie o 19,2% więcej niż w 2016. Możemy się więc spodziewać, że producentom będzie coraz trudniej osiągnąć unijny cel.
Podsumowując: przez lata władze państw europejskich wspierały kupujących, którzy wybierali diesle, bo te diesle emitowały bardzo mało dwutlenku węgla. Teraz tych samych kupujących karzą, bo diesle emitują inne szkodliwe substancje. A klienci zamiast rzucić się na auta elektryczne powrócili do zwykłych samochodów benzynowych, czego można było się spodziewać. Emisje rosną mimo prób ich obniżania – tak kończą się próby regulacji tej delikatnej materii podejmowane przez populistyczno-ekologicznych dyletantów.