Wyśrubowane wymogi w kwestii emisji CO2, drożejące ceny surowców i problemy z półprzewodnikami zamiast przeszkadzać, pomagają producentom wykręcać rekordowe wyniki finansowe.
Według ocen IHS Markit cytowanych przez Automotive News Europe, w pierwszym półroczu 2021 z powodu braku dostępności podzespołów wyprodukowano na świecie o 2,59 miliona mniej aut niż zakładano. W niektórych częściach świata jeszcze niedawno salony samochodowe były pozamykane z powodu pandemii. Znacznie wzrosły ceny surowców, m.in. stali, niezbędnej w procesie budowy samochodów.
A mimo tego wyniki większości koncernów są oszałamiająco dobre. Grupa Volkswagena chwali się poprawieniem marży EBIT, czyli zysku przed odliczeniem podatków i odsetek, za pierwsze półrocze o 8,8 proc. Audi zaliczyło najlepsze półrocze w historii marki, Stellantis wycisnął 11,4 proc., Daimler 12,2 proc, a BMW – 15,8 proc. za drugi kwartał. Toyota chwali się rekordowym zyskiem operacyjnym, a Tesla ma najbardziej zyskowny kwartał w historii. Lepiej niż wcześniej zarabiają prawie wszyscy producenci.
Recepta na sukces składa się z kilku podpunktów. Pierwszy to podniesienie cen
Klienci przecież to rozumieją – rosną wymagania w kwestii emisji CO2, więc w samochodach trzeba montować bardziej skomplikowane elementy – to podnosi koszty. Rosną ceny surowców, bez których nie da się nic wyprodukować – to również podnosi koszty. A nic nie stoi na przeszkodzie, by pod płaszczykiem pokrywania dodatkowych kosztów wprowadzić też wyższą marżę. Maxime Lemerle z firmy Euler Hermes ocenia, że producenci mogli sobie pozwolić na podniesienie cen o ok. 3 do 6 proc. i to jeden z powodów, który pozwolił na znaczną poprawę wyników.
Kolejny element to rezygnacja z rabatowania
Ten temat pojawił się u nas już kilka dni temu. Skoro samochodów jest mniej, a liczba klientów podobna jak w poprzednich latach, dealerzy nie mają presji na przyciąganie ich do salonów dodatkowymi rabatami. Chętni i tak przyjdą, najwyżej potrwa to trochę dłużej, ale oszczędności wynikające z nieoddawaniamarży przewyższają ewentualną stratę z dodatkowego wydłużonego oczekiwania.
Punkt numer trzy to uproszczenie gamy i składanie samochodów na zamówienie
Gdy producenci budują auta na tzw. stock, zmagają się z koniecznością przechowywania ich do momentu, gdy trafią się na nich klienci. Gdy auta zalegają na placach trzeba rabatować ich ceny, żeby uwolnić środki finansowe i zrobić miejsce na kolejne egzemplarze, które nieprzerwanie zjeżdżają z taśm produkcyjnych. Podobno wielu klientów preferuje zakup auta ze stocku zamiast składania zamówienia do produkcji i czekania na dostawę auta uszytego na miarę. Jednak gamy niektórych modeli są tak skomplikowane, że budowa aut na stock przypomina grę w ruletkę. Tesla Model 3 ma 60 wariantów konfiguracji, a VW ID.3 – 1120. Firma analityczna Jefferies podaje, że BMW serii 3 ma 5 760 kombinacji w wersjach z silnikami benzynowymi i 9 600 w autach z silnikiem Diesla. Trzeba więc upraszczać konfiguracje i uczyć klientów zamawiania aut do produkcji – tak, by jak największa liczba samochodów zjeżdżała z taśmy mając już w systemie dopisanego docelowego klienta.
Umiejętne korzystanie z tych narzędzi pozwala koncernom na śrubowanie wyników do poziomów nieznanych z przeszłości. Inwestorzy są przeszczęśliwi. Co gorsza – klienci też, wystarczy im to potem dobrze sprzedać – strasząc potencjalnymi przerwami w dostawach samochodów w przyszłości i bezlitosną Unią Europejską. Albo zachęcając do składania zamówień na „szyte na miarę” – tak, żeby mieli poczucie, że jeżdżą Golfami, Corollami i Octaviami jakich nie ma nikt.