Łowcy okazji mogą zacierać ręce – za 200 tys. dol. można kupić klasyczne Camaro, w które wpakowano 0,5 mln dol.
Tzw. „projekty” to najbardziej magiczna z kategorii samochodów. Uwaga ta dotyczy nie tylko projektów niedokończonych, o których nieraz rozpisywaliśmy się na Autoblogu, ale także tych gotowych i dopieszczonych aut.
Do tej drugiej grupy należy opisywany Chevrolet Camaro z 1969 r.
Jego historia jest dość ciekawa, ponieważ auto zaczęło swoje życie na rysunku Steve’a Stanforda. Autor dzieła chciał w ten sposób pokazać, jak według niego wyglądałby Chevrolet Camaro, gdyby zaprezentowano go kilka lat wcześniej. Tenże projekt – Camaro Z/409 – pojawił się w 2009 r. we wrześniowym numerze magazynu „Hot Rod” i spodobał się jednemu z czytelników.
Tym czytelnikiem był Michael Feinstein, właściciel zakładu Nostalgia Motor Sports.
Projekt przypadł mu do gustu do tego stopnia, że zapadła decyzja o budowie identycznego pojazdu. By upewnić się, że samochód w ogóle uda się skonstruować, najpierw zbudowano jego makietę w skali 1:25, co samo w sobie jest dość ciekawe, bo modeliki w tej skali są relatywnie małe; w przypadku Camaro takie autko mierzyło niespełna 19 cm długości.
Można zadać pytanie, po co tyle zachodu. Rzecz w tym, że opisywany Chevrolet ma całkiem sporo elementów (w tym część dachu i tyłu nadwozia) dopasowane z modelu Corvair z 1965 r. Trochę słabo byłoby się dowiedzieć już w trakcie prac nad prawdziwym autem, że to jednak nie pasuje, prawda?
Oprócz tego Z/409 otrzymał też nowe oszklenie pasujące do zmodyfikowanego dachu i słupków C. Tylną szybę zamówiono w Finlandii, szyby tylne boczne udało się wyprodukować na miejscu. Pokrywę bagażnika wzorowaną nieco na Impali z 1961 r. (charakterystyczne wgłębienie pośrodku), Camaro otrzymało też wiele detali pochodzących z innych modeli Chevroleta – jak choćby emblemat na grillu, który pierwotnie przeznaczony był do modelu Bel Air z 1957 r. Nadwozie pomalowano lakierem Chevy Roman Red, który był w ofercie tej marki w 1962 r.
Auto otrzymało też nowe wnętrze.
Do nadwozia Camaro wstawiono deskę rozdzielczą szeroko korzystającą z rozwiązań Chevroleta z 1961 r. Z tego roku pochodzi też m.in. kierownica, obok której wystaje potężna dźwignia zmiany biegów, obsługująca automatyczną przekładnię Turbo-Hydramatic 400 (choć sam drążek zaadoptowano ze skrzyni manualnej, co tłumaczy widoczny na nim układ „H” z 4 biegami). Do kompletu mamy jeszcze winylowo-tekstylną tapicerkę.
Żeby podróż zanadto się nie dłużyła, zainstalowano klimatyzację i porządny zestaw audio. Ten ostatni nie jest niestety zbyt dobrze ukryty – rażą nowoczesne atrapy głośników i wzmacniacz Memphis Audio widoczny w bagażniku. Trochę wstyd, biorąc pod uwagę dbałość o inne detale.
Pod maską: 500-konne V8.
Za bazę do konstrukcji jednostki napędowej posłużył blok z Chevroleta Impali SS – standardowo jego big-block należący do serii Turbo Thrust miał 409 cali pojemności, tj. 6,7 l. Przyznacie, że to nieco za mało. Tak samo pomyślał również Feinstein, dlatego też pojemność skokowa wzrosła do 472 cali (7,7 l). W sumie zastanawiające jest, dlaczego autu nie nadano więc oznaczenia Z/472 zamiast Z/409…
Całość uzbrojono w dwa czterogardzielowe gaźniki Carter i układ dolotowy pochodzący prawdopodobnie z Impali z 1962 r. Na hamowni Camaro Z/409 „wypluło” 505 KM i 632 Nm – więcej, niż fabryczne wersje ZL1 z 1969 r. (436 KM).
Inspiracja klasyką to jedno, ale realne możliwości – drugie.
Żeby samochodem dało się względnie bezstresowo jeździć w dzisiejszym ruchu ulicznym, solidnie zmodyfikowano też podwozie. Inny od standardowego jest układ kierowniczy i tylny most (oba elementy pochodzą z Forda), zainstalowano też komplet hamulców tarczowych firmy Wilwood. Do tego doszło kilka detali jak choćby nowa rama pomocnicza.
Co nie każdemu musi odpowiadać, Camaro zostało też uzbrojone w duże felgi EVOD Industries. Tak, mają dość klasyczny wygląd i mocowanie pojedynczą, centralną nakrętką, ale ich średnica jednoznacznie zdradza, że something is no yes. Na obręczach zainstalowano niskoprofilowe opony. Z drugiej strony, to w końcu hot rod – jeśli popatrzymy na auto z tej perspektywy, to wszystko ponownie zaczyna do siebie pasować.
Przynajmniej do momentu, w którym spojrzymy na liczby.
Trwająca 7 lat budowa Chevroleta Camaro Z/409 pochłonęła 5000 roboczogodzin i niewyobrażalne 0,5 mln dol. No OK, to jeszcze da się przeżyć. Ale dlaczego właściciel przejechał swoim wymarzonym autem zaledwie 20 mil (32 km), by wystawić je na sprzedaż za zaledwie 195 tys. dol.? Jasne, to nadal 780 tys. zł – ale to nadal znacznie mniej niż połowa faktycznej wartości pojazdu, którą w sierpniu br. oszacowano na 520 tys. dol. (2,01 mln zł). WTF? Państwo wybaczą, ale nic z tego nie rozumiem.
Nie będę ukrywać – wizja z rysunku Steve’a Stanforda podobała mi się bardziej.
O ile jednak na początku oglądałem zdjęcia prawdziwego auta z pewną niechęcią, tak zaczyna mi się ono podobać coraz bardziej. Całe szczęście, że tak skaszaniono kwestię systemu audio – inaczej musiałbym to Camaro kupić. A tak przynajmniej mam inne wytłumaczenie oprócz tego, że nie mam akurat wolnych 195 tys. dolarów.