Gdyby Formuła 1 była sztuką, Adrian Newey byłby jej Michałem Aniołem. W świecie, gdzie ułamki sekund decydują o wiecznym triumfie lub zapomnieniu, on od dekad projektuje zwycięstwo.
Nie prowadzi bolidów, nie świętuje na podium, a jednak to on stoi za sukcesami największych mistrzów. Jego książka, długo wyczekiwana przez polskich fanów, to nie tylko opowieść o konstrukcjach i technologii, ale także o pasji, rywalizacji i ludzkim geniuszu, który potrafi ujarzmić aerodynamikę.
Newey od najmłodszych lat miał obsesję na punkcie kształtu, prędkości i perfekcji. Już jako 12-latek rysował pierwsze projekty, a na letnich wakacjach uczył się spawania. To nie była tylko dziecięca fascynacja – to było przeznaczenie. Jego droga prowadziła przez IndyCar aż do Formuły 1, którą odmienił na zawsze. Projektował bolidy dla ikon motorsportu: Prosta, Mansella, Häkkinena, Vettela. Ale Formuła 1 to nie tylko zwycięstwa i szampan – to także chwile tragedii. Śmierć Ayrtona Senny, gdy ten prowadził zaprojektowany przez Neweya bolid Williamsa, to jedno z tych wydarzeń, które zmieniają człowieka.
Jego książka nie jest zwykłą autobiografią. To pasjonująca podróż przez świat, w którym człowiek i maszyna muszą stworzyć perfekcyjną harmonię. Pięknie ilustrowana, pełna niepublikowanych wcześniej grafik i zakulisowych historii pozwala lepiej zrozumieć, dlaczego Formuła 1 to nie tylko sport, ale także wielka sztuka inżynierii. Bo w końcu bolid to coś więcej niż suma jego części – to marzenie, które pędzi po torze z zawrotną prędkością.
Tylko w magazynie Spider's Web+ fragment książki "Jak zbudować samochód. Kulisy powstawania mistrzowskich bolidów Formuły 1" w przekładzie Bartosza Sałbuta (Wydawnictwo SQN).
Na niebie zbierały się chmury. Zapowiadano opady. Z poczuciem, że skupiam na sobie wzrok wszystkich obecnych, ostrożnie opuściłem się do kokpitu FW15. Byłem boleśnie świadomy faktu, że choć mam 35 lat, w branży pracuję od 10, a na koncie mam dwa tytuły mistrza świata konstruktorów, to jeszcze nigdy na poważnie nie prowadziłem samochodu Formuły 1. W zasadzie miałem po raz pierwszy w życiu wyjechać na tor wyścigowy.
Był 1993 rok, a ja byłem głównym projektantem w Williamsie. Właściciel tego zespołu, Frank Williams, zgodził się, by jeden z dziennikarzy zabrał nasz samochód na okrążenie po torze. Nazwijmy to przejazdem promocyjnym. Gdy ten pomysł dostał zielone światło, Patrick Head, współzałożyciel i dyrektor techniczny zespołu, uznał, że możliwość przejechania się tym samochodem powinien dostać również on, najwyżsi rangą inżynierowie, ja oraz Bernard Dudot, człowiek odpowiedzialny za rozwój silnika dostarczanego przez Renault.
Tak oto znalazłem się za kierownicą samochodu F1 na torze Paul Ricard na południu Francji. Doświadczałem teraz z perspektywy kierowcy wszystkiego, czemu jako inżynier poświęcałem bardzo mało uwagi: procedur zapłonu, wycia silnika, otulenia przez kokpit przy jednoczesnym uczuciu samotności. Hałas i emocje są niemal wstrząsające, a na to nakładają się nerwy, które wywołują nagły atak silnej klaustrofobii.
– Tylko obchodź się łagodnie ze sprzęgłem, bo go zdławisz – dotarły do mnie słowa przestrogi.
Tego nie chciałem. To była kwestia honoru, w końcu to ja zaprojektowałem ten samochód. Gdybym zdławił silnik na starcie, nie byłbym lepszy od kogoś, kto wygrał taki przejazd w konkursie. Oczywiście, że go zdławiłem. Te karbonowe sprzęgła są cholernie agresywne. Silnik potrzebuje na początek jakichś 5500 obrotów na minutę, przez co przypomina to ruszanie samochodem osobowym z górnego krańca skali obrotomierza. Tutaj jednak 5500 obrotów uzyskuje się, ledwie muskając pedał gazu.
Odpalili mi silnik na nowo i tym razem zdołałem ruszyć. Zacząłem ostrożnie, z myślą o tym, żeby jednak pokazać się z dobrej strony. Kontrola trakcji była ustawiona wysoko dla lepszej stabilności samochodu, ale ja i tak miałem poczucie, że nie prowadzę tego auta, tylko się z nim zmagam. Miałem na sobie swój kask motocyklowy, który przez cały czas niemal zrywało mi z głowy. Pasek pod podbródkiem dosłownie mnie podduszał.
Jeszcze przed startem nieustanny hałas silnika wydawał mi się przytłaczający, teraz natomiast czułem się tak, jak gdyby w kokpicie wybuchła trzecia wojna światowa. Wlot powietrza znajduje się tuż nad głową kierowcy, miałem więc wrażenie, jakby silnik V10 na mnie wrzeszczał. Wyrywność tego samochodu, jego pragnienie ucieczki spod mojej kontroli zapierały dech w piersiach.
Przywykliśmy do całkowitego panowania nad naszymi maszynami, tymczasem ja nad FW15 nie panowałem – silnik generował około 780 koni mechanicznych przy masie samochodu równej 500 kilogramów plus 80 kilogramów kierowcy. Stosunek mocy do masy był zatem bardzo wysoki. Nieopisane doświadczenie.
W tamtych czasach sprzęgło nadal obsługiwane było pedałem pod lewą stopą (dzisiaj znajduje się przy kierownicy). Tak naprawdę korzysta się z niego raz, na starcie, a przez pozostałą część wyścigu lewa noga jest bezrobotna. Prawa usiłuje jak najdłużej pozostawać na pedale gazu, choć gadzi mózg nieustannie kieruje ją na pedał hamulca.
Biegi zmieniało się już łopatkami, co było wówczas rozwiązaniem względnie nowym (do dziś nie upowszechniło się ono jeszcze w samochodach drogowych). Lampki na desce rozdzielczej – zielona, zielona, pomarańczowa – zapalały się wraz ze wzrostem obrotów. Limit wynosił 14 000 obrotów na minutę.
Przy 13 500 obrotach pojawia się pierwsza zielona lampka – czas się przygotować.
13 700 obrotów, druga lampka. Już prawie.
13 900 obrotów, lampka pomarańczowa.
Zmiana biegu.
Cała ta sekwencja trwa około pół sekundy.
Stopniowo przyzwyczajałem się do hałasu i nabierałem poczucia, że to jednak ja panuję nad samochodem, a nie na odwrót. Nagle uderzyło mnie, jak bardzo intuicyjne są systemy kierowania: zielone, zielone, pomarańczowe, zmiana biegu. Widziałem Paul Ricard z zupełnie nowej dla mnie perspektywy, przekonałem się, jak to jest faktycznie prowadzić samochód Formuły 1.
Dopiero po czterdziestce na dobre złapałem bakcyla ścigania się samochodami i przestałem się ograniczać do ich projektowania, teraz jednak poczułem pierwszy związany z tym dreszcz emocji.
Rozpadało się, a w zasadzie lunęło. Zaczynałem czuć się dość pewnie, ale niedoświadczony (za to nabierający odwagi) kierowca i deszcz to nie jest najlepsze połączenie. Odezwał się we mnie inżynier i zacząłem się zastanawiać, czy lewą, nieużywaną nogę można by ułożyć jakoś inaczej, co pozwoliłoby zbudować węższy i bardziej wydajny aerodynamicznie przód – krótko mówiąc, straciłem koncentrację i ani się obejrzałem, obróciło mnie.
Paul Ricard to szeroki tor i jest na nim gdzie wypaść. Żeby w coś tam uderzyć, trzeba naprawdę zasuwać, ale ponieważ mnie to nie dotyczyło, uniknąłem zderzenia. Jak nietrudno zgadnąć, nie ogarnąłem dość szybko sprzęgła i znów zgasł mi silnik.
Ten samochód nie miał rozrusznika. Obrót zakończony zdławieniem silnika oznaczał zatem dwa problemy. Po pierwsze, trzeba było czekać na mechaników, aż pojawią się z rozrusznikiem i przywrócą silnik do życia. Po drugie, samochód pozostaje na tym biegu, na którym zgasł silnik.
Po jakichś pięciu minutach autem z wypożyczalni nadjechali mechanicy. Ewidentnie poprawiłem im humory, mieli ze mnie sporo śmiechu. Gdy wszystko było już w porządku, wróciłem do nabijania okrążeń. Wreszcie zaczynałem czuć, że tworzę jedność z samochodem.
Ciekawi cię, do ilu się rozpędziłem? Na Monzy bolidy F1 osiągają 350 kilometrów na godzinę. Tamtego dnia na Paul Ricard rozpędziłem się do 280 kilometrów na godzinę. Oczywiście Alain Prost czy Damon Hill wycisnęliby z tego samochodu znacznie więcej, ale ja byłem tylko 34-letnim inżynierem i w pierwszych przejazdach samochodem F1 w zupełności mi to wystarczyło.
Urodziłem się w 1958 roku, gdy świat był dosłownie zakochany w motorsporcie. Scalextric, Formuła 1, Rajd Monte Carlo. W wieku 10 lat oglądałem lamborghini spadające ze stromego zbocza oraz mini coopery wykonujące włoską robotę. Kiedy Kowalski wbił piątkę w swoim dodge’u challengerze i zaczął uciekać gliniarzom w Znikającym punkcie, krzyknąłem zadziwiony: "On ma jeszcze jeden bieg!", po czym zapadłem się w fotel, bo wydawało mi się, że gapi się na mnie cała sala kinowa.
Pochłaniałem Autosport, ukazującą się co tydzień motorsportową biblię. W 1968 roku podczas rajdowego maratonu Londyn–Sydney nie mogłem się odkleić od radioodbiornika. W wieku 12 lat wiedziałem już, że chcę projektować samochody wyścigowe.
Moja pasja kształtowała się w domu. Mieścił się on na końcu polnej drogi na obrzeżach Stratford-upon-Avon, stał tyłem do niezbyt mile pachnącego gospodarstwa, w którym hodowano świnie. Tam też mój ojciec, Richard, wraz ze wspólnikiem, Brianem Rawsonem, prowadził lecznicę weterynaryjną. Wykonywali zabiegi na zwierzakach domowych, a do większych zwierząt jeździli. Od najmłodszych lat miałem wprawę w podawaniu wiader z wodą i obsłudze długich lin. Widziałem tyle narodzin zwierząt hodowlanych, że wystarczy mi na całe życie.
Edwina, moja matka, była atrakcyjną kobietą – świetna partia. Podczas wojny była kierowczynią ambulansu. Tatę poznała w dniu, w którym przyszła do niego ze swoim chorym pirenejskim psem górskim. Jej ojcu nowy absztyfikant w ogóle nie przypadł do gustu.
"Ten człowiek nie przekroczy progu mojego domu. Po moim trupie!", orzekł. Na dzień przed tym, jak mama miała po raz pierwszy przyprowadzić tatę do rodzinnego domu, jej ojciec zmarł na atak serca.
Urodziłem się w drugi dzień świąt Bożego Narodzenia. Opowiedziano mi na ten temat chyba dość naciąganą historię, jak ojciec i matka jechali samochodem przez Colchester, gdy jej odeszły wody. Na tylnej kanapie siedziała położna. Jasne, to były inne czasy, ale nie sądzę, żeby nawet wtedy ciężarnej przydzielano własną położną tylko dlatego, że lada moment urodzi. Poza tym dlaczego ona miałaby spędzać z nimi drugi dzień świąt? Nie wiem. Ostatecznie wyglądało to tak, że ojciec zapukał do drzwi któregoś z domów, przyjęli ich zupełnie obcy ludzie i moja mama mnie tam urodziła. Moją pierwszą kołyską była komoda.
W latach 60. moją mamę fascynował hipisowski styl życia i tak też się ubierała, a w rezultacie wyglądała mocno nietypowo jak na Stratford. W tamtych czasach rozwody nie były na porządku dziennym, ale ona miała już syna z poprzedniego małżeństwa, Tima. Dorastając, nie widywałem go zbyt często, podobnie zresztą jak i później. Był ode mnie o siedem lat starszy i szybko wyjechał do Repton, szkoły z internatem, potem poszedł na studia, a po nich przeniósł się do Hiszpanii, gdzie uczy dzieci angielskiego. Co roku spotykamy się i nadrabiamy zaległości przy okazji Grand Prix Hiszpanii w Barcelonie.
Moi rodzice byli porywczy, więc jako nastolatek byłem świadkiem ich naprawdę gwałtownych kłótni. Mama wciągała mnie w nie i oczekiwała, że opowiem się po jej stronie. Dzisiaj rozumiem, że jej zachowania nie sposób uznać za najwłaściwsze, ale nie było też aż tak niewłaściwe, jak to, co fundował nam ojciec. Powiedzmy, że po takiej awanturze często przez kilka dni musieliśmy chodzić w okularach przeciwsłonecznych.
Pewnego razu, kiedy rodzice się kłócili, wsiadłem na rower i ruszyłem przed siebie. Po jakiejś godzinie uznałem, że chyba powinienem wracać. Pedałowałem do domu polną drogą, gdy nagle zobaczyłem naszego czerwonego lotusa elana (numer rejestracyjny UNX 777G), który bardzo, ale to bardzo wolno się do mnie zbliżał. W pierwszej chwili wydało mi się, że w środku nikogo nie ma. Dopiero z bliska zobaczyłem, że za kierownicą siedzi moja mama. Nie wiem, jakim cudem prowadziła. Siedziała w fotelu tak nisko, że musiała się orientować chyba po słupach telefonicznych.
Mam nawyk wypierania złych wspomnień, więc jak najgłębiej schowałem też wspomnienie z dnia, w którym wszedłem do łazienki i znalazłem mamę w kałuży krwi. Wtedy nie rozumiałem, co zaszło, dopiero z czasem doszedłem do wniosku, że była to próba samobójcza będąca wołaniem o pomoc. Dzisiaj mogę z radością przyznać, że moi rodzice z czasem przestali ze sobą wojować i nauczyli się ze sobą żyć, a nawet się wzajemnie doceniać.
Moja matka radziła sobie w tamtym okresie za pomocą alkoholu, nawet jeśli zawsze temu zaprzeczała. Twierdziła, że nigdy sama sobie nie nalała, zawsze czekała, aż o 19.00 ze swojej poradni weterynaryjnej wróci do domu ojciec. Goni, nasza papuga szara, miała klatkę tuż obok barku. Któregoś wieczoru, gdy mój tata przygotowywał mamie jej zwyczajowego drinka, Goni zaczęła naśladować dźwięki, jakie wydaje korek wyciągany z butelki martini. Następnie imitowała dźwięk nalewania płynu do szklanki, odkręcania butelki z ginem, wpadających kostek lodu, a na koniec uznała za właściwe naśladować moją matkę: "Ach, od razu lepiej!".
Jedno jest pewne: nigdy nie było wiadomo, czego można się po nich spodziewać. Zdecydowanie nie byli ułożeni i przewidywalni. Gdy miałem 13 lat, mój brat Tim przyjechał do domu z Bath University i zaproponował, żebyśmy poszli całą rodziną na Mechaniczną pomarańczę. Moi rodzice nie mieli najmniejszego problemu z tym, żebym się ubrał jak 18-latek mogący wejść na film dla dorosłych. Dali mi kapelusz, okulary i płaszcz mojego brata, a następnie pomogli mi się wślizgnąć do kina.
Potem byli jednak wściekli na Tima za to, że zaproponował właśnie ten tytuł. Ich liberalna wrażliwość rodzicielska tym razem zawiodła. Sam film natomiast mocno zapisał mi się w podświadomości. Gdy po 40 latach postanowiłem w końcu obejrzeć go ponownie, stwierdziłem, że pamiętam go niemal klatka po klatce: te ostre linie, wysublimowany hiperrealizm oraz przemoc podane przy akompaniamencie syntetyzowanego Beethovena. To wszystko zrobiło na mnie wielkie wrażenie, z którego wtedy nawet nie zdawałem sobie sprawy.
Przełożył Bartosz Sałbut
