SW+

Przepalane miliony, niszczona konkurencja i rewolucyjna appka. Jak Uber nieodwracalnie zmienił nasze podróże

704 interakcji
dołącz do dyskusji

Gdy firma przebiła 10 mld dolarów wartości, jej szefostwo zorganizowało ogromną imprezę w Las Vegas. Zaproszono na nią wszystkich pracowników. Lał się bezpłatny alkohol, wszystkim zafundowano drogie hotele, był nawet prywatny koncert Beyoncé. Wśród zaproszonych nie było jednak kierowców. Choć Uber globalny sukces odniósł dzięki nim, formalnie dla Ubera nie pracują. 

Musiałam się przekopać przez historię aplikacji, by dokładnie przypomnieć sobie, kiedy po raz pierwszy skorzystałam z Ubera. Był marzec 2015 roku, desperacko potrzebowałam dojechać na jakiś bankiet w Londynie. Londyńskie taksówki za drogie, metro do eleganckiej sukienki niewygodne. Wtedy po raz pierwszy przełamałam się, pobrałam aplikację i zrobiłam to, przed czym od zawsze ostrzegano kobiety: wsiadłam z nieznajomym do samochodu. 

W Polsce skorzystanie z Ubera zajęło mi kolejnych kilka lat. Gdy wchodził na polski rynek, nie był już kolejnym, genialnym dzieckiem Doliny Krzemowej, tylko drapieżnikiem znanym z tego, że bez skrupułów odbiera kolejne rynki tradycyjnym taksówkarzom. Jasne też już było, że jeżdżący dla niego kierowcy nie są ani pełnoprawnymi pracownikami, ani tym bardziej zwykłymi posiadaczami aut, którzy chcą sobie po godzinach dorobić. To pracownicy gig-economy, gospodarki fuch, która oferuje tani transport klientowi, a kierowcy, cóż, pozwala jakoś tam finansowo przetrwać. Takie oblicze firmy przez jakiś czas skutecznie mnie odstraszało od skorzystania z tej uberwygodnej aplikacji. 

Ostatecznie jednak złamałam się. Podobnie jak miliony innych klientów. Nic dziwnego, bo jak opisuje Mike Isaac reporter „New York Timesa” w książce „Uber. Walka o władzę” firma od samego początku stawiała klienta w centrum i to o jego zadowolenie walczyła. Tak skutecznie, że stała się synonimem rewolucji w podróżowaniu po miastach.

Isaac w pełnym emocji reportażu fascynująco opisuje historię start-upu, który w ekspresowym tempie stał się jednym z „jednorożców” – firm wycenianych na miliard dolarów. Ale przede wszystkim opowiada o jego ojcu założycielu Travisie Kalanicu. Człowieku, którego firma rosła w takim tempie, że „w swoim podejściu wzorował się na swoich idolach: Stevie Jobsie, Marku Zuckerbergu, Larrym Page’u i Sergeyu Brinie. Pozycjonował Ubera pośród firm technologicznych wsławionych zmienianiem świata na lepsze, konsekwentnie więc i siebie stawiał wśród legendarnych założycieli”. Kalanic widziany oczami reportera to mieszanka genialności, ekscentryczności (choćby słynne spacery twórcy Ubera, który codziennie przechodził kilkanaście kilometrów po specjalnie zaprojektowanych korytarzach firmy i podczas chodzenia pracował), ale także wszystkiego, co najgorsze w kulturze tech-bracholi. 

Taki jest też cały model firmy, której początkom, złotemu okresowi, a potem coraz poważniejszym kłopotom przyglądamy się oczami reportera. Obserwujemy, jak start-up nie tylko zdobywał coraz większe nakłady na inwestycje, ale także dosłownie wywracał do góry nogami rynek taksówkarski na całym świecie. Do tego stopnia, że gdy w 2017 r. Kalenic przekazywał stery następcy, Uber był najcenniejszym start-upem świata wycenianym na 68 mld. dol.

Był też firmą, która w imię swojego sukcesu (jak wydało się w 2017 roku) używała specjalnie stworzonego, tajnego programu Greyball, którym namierzała i inwigilowała inspektorów drogowych – żeby omijać prawo. Przy jego pomocy identyfikowano urzędników na podstawie danych m.in. o ich lokalizacji, aktywności w mediach społecznościowych i kart kredytowych. W książce reportera „New York Timesa” przeplatają się historie mizoginistycznego stylu zarządzania ludźmi, opowieści o przepalaniu ogromnych kwot pieniędzy od największych inwestorów świata, ale także analiza tego, jak firma z impetem zmieniała dosyć skostniały rynek taksówek. Przede wszystkim jest to jednak opowieść o tym, jak z małej firemki powstał gigant, który ma ambicję zmieniać transport na całym świecie. 

„Uber. Walka o władzę”, Mike Isaac, Feeria, Warszawa 2020.
Książka wydana w wersji papierowej i jako e-book. 


– Latające taksówki? Dziękuję, ale nie – Dominik Owczarek z Instytutu Spraw Publicznych opowiada, dlaczego marzy bardziej o pociągach przyjeżdżających na czas niż o hipernowoczesnych środkach transportu rodem z filmów science-fiction.

Myśląc o transporcie przyszłości, automatycznie przypominają się pełne rozczarowania słowa Petera Thiela „mieliśmy mieć latające samochody, a dostaliśmy 160 znaków na Twitterze”. Ja zaś jadąc dziś nowoczesnym Pendolino, mimo że nie było żadnych problemów z pogodą, zaliczyłam 120 minut opóźnienia na ledwie dwuipółgodzinnej trasie. Czyż nie jest tak, że nasze marzenia i wizje supernowoczesnego transportu przyszłości rozbijają się o skrzeczącą rzeczywistość? I wciąż zamiast czekać na latające taksówki marzymy o niespóźniających się pociągach i o tym, by PKS-y zaczęły dojeżdżać do odciętych od komunikacji wiosek? 

Dominik Owczarek*: Mamy rzeczywiście do czynienia ze zderzeniem dwóch światów. Z jednej strony są próby wdrażania coraz bardziej innowacyjnych rozwiązań, jak choćby tych już ikonicznych latających taksówek czy obiecywanych przez Amazon dronów dostarczających produkty. A z drugiej wciąż w Polsce i zapewne wielu innych miejscach świata nie ma zadowalającego poziomu publicznego transportu. To zderzenie potwierdza diagnozę, że żyjemy w świecie, który jest tylko w przedsionku nowoczesności. Wciąż bliższe są nam takie same transportowe problemy, z którymi mierzymy się od kilkudziesięciu lat niż realizacja wizji z filmów science-fiction. 

Wiele innowacji z ostatnich lat było nakierowanych właśnie na takie bardzo bieżące problemy. Choćby Uber, który pojawił się jako remedium na braki w komunikacji publicznej w Stanach Zjednoczonych. Przecież tam ludzie, którzy nie mają kapitału w postaci samochodu, są poważnie dyskryminowani. Nie mają jak dojechać do lepszej pracy czy szkoły. Pomysł, by w ramach ekonomii współdzielenia skorzystać z cudzego auta, był dla nich rewolucją. 

Jednak nie do końca takie były intencje Ubera. To prawda, że ułatwił – i to mocno – podróżowanie po miastach, ale nie rozwiązał problemów komunikacyjnych na prowincji amerykańskiej. Wciąż ludzie bez własnych samochodów są pozbawieni możliwości swobodnego przemieszczania się. I owszem, ta firma od początku starała się pozycjonować jako element ekonomii współdzielenia. Jednak nigdy nie realizowała takiego modelu biznesowego. Zamiast tego Uber oparł swój model na logice maksymalizacji zysku. W pierwszej kolejności zakładał ekspansję globalną, na różne rynki na całym świecie. Szczególnie oczywiście w krajach wysoko rozwiniętych.

Taka strategia przewiduje, że firma przez pierwsze lata może być deficytowa i dopiero w dłużej perspektywie zakładane są zyski. Po drugie, Uber unika tradycyjnej relacji pracodawca-pracownik oczywiście po to, by obniżyć koszty pracy, a w konsekwencji obniżyć koszty usług. To obniżenie kosztów pracy, w praktyce oznacza po prostu niezatrudnianie kierowców, nieoferowanie im żadnej ochrony, opieki medycznej, ubezpieczeń społecznych. I przekonywanie, że nie są prawdziwymi pracownikami, tylko dzielą się z innymi swoimi zasobami.

Po drugiej stronie jednak mamy kat, że Uber od samego początku podkreślał, że stawia na zadowolenie klienta (czy wręcz jak opisuje Mike Isaac, ma na tym punkcie obsesję). Ta maksymalizacja zysku, o której Pan mówi, jest powiązana z zaoferowaniem jak najtańszej i najkorzystniejszej usługi. Cóż, klienci Ubera uwielbiają.

Oczywiście. Tak samo jak klienci Amazona lubią otrzymywać bardzo szybko tanie przesyłki. Zresztą jest ogromne podobieństwo tych dwóch firm – Amazona i Ubera. Obie postawiły na bardzo niski koszt swoich usług. Jest to niestety osiągane kosztem pracowników. W przypadku Ubera chodzi o to, żeby uniknąć płacenia całego tego pakietu ubezpieczeń społecznych. I podatku wiążącego się z umową o pracę, który jest mniejszy, jeśli mamy do czynienia z samozatrudnieniem, umowami cywilno-prawnymi lub nawet w niektórych przypadkach pracą na czarno. 

Zaś strategia komunikacyjna tych korporacji mówiąca o obsesji na punkcie potrzeb klientów, to w dużej mierze po prostu element budowania wizerunku nowoczesnej firmy przyszłości. 

Mającej w centrum zainteresowania konsumenta, zwinnej, myślącej kategoriami user experience, czyli łatwo i przyjaźnie…

Uber dostarcza taką właśnie usługę. Wszystkie te dodatki, jak możliwość oceny kierowcy, śledzenia auta w aplikacji, elektronicznego rozliczania się, to oczywiście technologiczne innowacje i spora wartość dodana. Tyle że wcale nie zmieniają sytuacji, w której całość modelu biznesowego Ubera jest niezrównoważona – szczególnie w odniesieniu do traktowania pracowników. I pandemia pokazała to z brutalną siłą. Kierowcy Ubera, a w trochę mniejszym stopniu kurierzy UberEats, z dnia na dzień stracili pracę w związku z mniejszą liczbą zamówień. Nie byli chronieni kodeksem pracy, więc nie przysługiwała im żadna ochrona, w tym okres wypowiedzenia umowy.

Uber w niektórych krajach sam z siebie wprowadził specjalne, solidarnościowe dopłaty dla tych ludzi. 

Rzeczywiście tak zrobił. Wysokość tej pomocy zależała jednak od zaangażowania danego kierowcy. Ale w dalszym ciągu to nie załatwia sprawy zabezpieczenia pracowników w przypadku choroby, urodzenia dziecka, nie są budowane także ich oszczędności emerytalne. Co więcej, przez to, że nie mają oni uregulowanej sytuacji w kwestii zatrudnienia, często nie mogli skorzystać w lokalnej pomocy od państwa, np. w postaci postojowego.

Ten problem braku realnego zatrudnienia kierowców Ubera powoli jednak staje się na tyle ważny i rozpoznany, że mamy pierwsze regulacje nakazujące zmianę tej praktyki. W Kalifornii kilka tygodni temu weszło w życie prawo, zgodnie z którym Uber i inne podobne mu platformy oferujące usługi za pośrednictwem aplikacji są zobowiązane do tego, by po prostu zatrudnić pracowników na umowach o pracę.

Prawo już jest, ale Uber je zaskarżył i zapowiedział, że musi się wycofać ze swojej działalności, póki nie zostanie rozstrzygnięta kwestia obowiązywania tego nowego prawa. Twierdzi, że nie będzie w stanie działać, jeżeli nałoży się na niego takie obowiązki. 

Mówił Pan, że rządzi się on modelem maksymalizacji zysku. Tyle że taki model ma właściwie każda firma. Nie ma co się spodziewać, że prywatne przedsiębiorstwo będzie działało przeciwko swojemu takiemu naturalnemu interesowi. Od tego są regulatorzy i państwa, by przypilnować umowy społecznej między pracodawcą i pracownikiem. Uber działa od 10 lat, w Polsce od czterech, więc gdzie te przepisy, które faktycznie zapewniłyby pracownikom ochronę?

W Polsce uchwalono słynne „lex Uber”, tyle że ostatecznie zamiast uregulować tymi przepisami zasady funkcjonowania pośredników transportowych, po prostu zrównano ich status ze zwykłymi korporacjami taksówkarskimi, równając w dół i luzując wymagania wobec kierowców. Dla porównania w Niemczech realizacja klasycznego modelu Ubera nie została w ogóle dopuszczona na rynek. Tam musiał dostosować się do ogólnych zasad obowiązujących wszystkie firmy taksówkarskie. W Polsce zaś zmieniono prawo po to, żeby Uber mógł realizować swój model biznesowy. Zresztą niebagatelną rolę odegrała w tym amerykańska ambasador Georgette Mosbacher, która, jak ujawniły media, naciskała, by nowe polskie przepisy nie ograniczyły funkcjonowania tej amerykańskiej firmy. Tak więc obecnie polskie regulacje są takie same zarówno dla Ubera, jak i dla tradycyjnych korporacji taksówkarskich. Niestety w mojej ocenie z niekorzyścią dla samych klientów. Jakość świadczonych usług będzie niższa, bo są mniejsze wymagania stawiane kierowcom taksówek i Ubera. 

A może to my, konsumenci, powinniśmy naciskać na zmianę tego stanu rzeczy? Kiedy w Stanach wyszło na jaw, że Uber dzięki tajnej aplikacji Greyball oszukiwał władze kilku krajów i jeździł nawet tam, gdzie nie miał licencji, pojawił się ruch #DeleteUber i masowo kasowano aplikację. 

To prawda. Większość ludzi jednak przedkłada własną wygodę nad etyczne rozterki. Nie mam wątpliwości, że w rozwijającej się gospodarce potrzebne są innowacje właśnie po to, by podnosić jakość życia. Tyle, że one naprawdę nie powinny zagrażać innym ważnym elementom życia społecznego – oferować faktycznie zrównoważony rozwój społeczny i środowiskowy, a nie tylko gospodarczy i technologiczny. Niestety nie mam złudzeń, że w Polsce wciąż w bardzo niewielkim stopniu przykłada się do tego wagę. Konsumenci w Polsce jeszcze nie mają tego zagadnienia na swoim radarze. Przede wszystkim patrzą na niską cenę, na wygodnie działającą aplikację. Natomiast w mniejszym stopniu interesuje ich to, czy kierowca, który ich wozi, ma dobrą płacę, czy może wziąć urlop, czy będzie miał emeryturę lub rentę, jeśli zachoruje. Trochę lepiej jest pod względem takiej świadomości w Europie Zachodniej. I tam rośnie ruch ludzi niekorzystających z Ubera – właśnie z takich powodów. 

Strasznie tego Ubera krytykujemy. Ale musimy jednak przyznać - wracając do tematu transportu przyszłości -, że pod tym względem zrobił on sporo i dalej sporo eksperymentuje. Jak choćby teraz z taksówkami powietrznymi. Takich innowacji żadne państwo się nie podejmie, bo nie mają one szybkiego, ekonomicznego uzasadnienia. 

Uber próbuje koncept taksówek powietrznych, a Tesla lotów kosmicznych, które rozmachem dorównują NASA. I to są rzeczywiście ciekawe innowacje tylko pojawia się moim zdaniem zasadnicze pytanie: czy akurat ten kierunek rozwoju transportu z punktu widzenia rozwiązania naszych kluczowych, globalnych problemów jest faktycznie dobry?

Czy rozwijanie transportu lotniczego w obliczu katastrofy klimatycznej jest tym, czego potrzebujemy? A może jednak, à propos tego spóźniającego się PKP, powinniśmy mocniej pracować nad kolejami dużej prędkości i hyperloopami? Bo przecież dla taksówek powietrznych mamy alternatywy znacznie mniej obciążające dla środowiska. Nowoczesne tramwaje, trolejbusy i wreszcie świetne rozwiązanie, czyli car sharing. I to w nie warto inwestować.

Car sharing to kolejny model, z którym nie wyszło żadne państwo czy lokalne władze – tylko biznes. To firmy zauważyły potrzebę i opracowały nowe zasady wypożyczania samochodów. 

I świetnie! Przecież biznes jest właśnie od tego, by zauważać innowacje warte rozwoju. Ale gdy przyjrzymy się już temu, jak działa takie rozwiązanie choćby na przykładzie Warszawy, to jednak bez współdziałania z samorządem nie miałoby szansy na sukces. Wszystkie firmy oferujące auta na minuty weszły we współpracę z samorządem choćby pod względem uregulowania kwestii parkowania tych aut – by mogły stać w strefach płatnego parkowania. Nie ukrywam, jestem fanem tego rozwiązania, bo mamy tu elastyczność podróżowania i model nierealizowany kosztem pracownika. Sam nie mam auta, wystarcza mi komunikacja miejska, ale w specjalnych sytuacjach, gdy np. potrzebowałem przywieźć żonę po porodzie do domu, to skorzystałem właśnie z samochodu na minuty. 

Jak powinniśmy sobie wyobrażać transport przyszłości, by nie była to fantastyczna filmowa wersja tylko prawdopodobne rozwiązania? I to jeszcze takie, które poprawią nasze codzienne funkcjonowanie i podróżowanie?

Latające taksówki budzą wyobraźnię, ale jako wysokoemisyjne okazują się być po prostu nazbyt energochłonne, więc nie wierzę w ich szczególny sukces. Za to transport szynowy i jego rozwój na pewno będzie postępował. Podobnie autonomiczny transport publiczny. Zresztą jak widzimy po Warszawie, w której przeprowadzono outsourcing tej usługi, co niestety skończyło się skandalami z poważnymi wypadkami, jest tu spore pole do popisu. Mi marzą się takie autonomiczne taksówki napędzane elektrycznie lub nawet wodorowo, które bezpiecznie i bez wyzysku kierowców będą po nas przyjeżdżać, po drodze zabierać innych pasażerów jadących w podobnym kierunku i na podstawie danych odwozić wszystkich po najbardziej korzystnej trasie. 


* Dominik Owczarek, dyrektor Programu Polityki Społecznej w Instytucie Spraw Publicznych, korespondent Europejskiej Fundacji na rzecz Poprawy Warunków Życia i Pracy – EUROFOUND, członek Europejskiego Obserwatorium Platform Cyfrowych przy Europejskiej Konfederacji Związków Zawodowych.

Tagi:
przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst


przeczytaj następny tekst