Klienci czekają na Ubera jak Uber na autonomiczne taksówki. I jedni, i drudzy nie mogą się doczekać

W połowie XX w. Samuel Beckett napisał sztukę „Czekając na Godota”. Jej bohaterowie nigdy tytułowej postaci nie zobaczyli na oczy. Cały utwór przebiega pod znakiem oczekiwania. W końcowej scenie jeden z aktorów pyta: „Idziemy”, na co drugi ochoczo przystaje. Obaj stoją jednak w miejscu, nie wiedząc, gdzie właściwie mieliby się udać.

Jak to ma się do Ubera? Godotem amerykańskiego startupu są autonomiczne samochody. Dara Khosrowshahi upatrywał w nich rozwiązania problemu z kierowcami. Model biznesowy startupu opiera się na taniej sile roboczej, niskich stawkach i ograniczaniu kosztów pracowniczych do minimum. Żadnych umów o pracę, stawek minimalnych, ubezpieczeń.

Ubiegły rok był pod tym względem przełomowy. Uber został w wielu krajach postawiony pod ścianą. W Kalifornii władze federalne naciskały, by spółka potraktowała kierowców jak pełnoprawnych pracowników. W Londynie sąd pogroził firmie palcem, a ta natychmiast zadeklarowała, że kierowcy dostaną urlopy, pensję minimalną i składki emerytalne.

To jednak nie wystarczyło, by zatrzymać odpływ pracowników w trakcie pandemii. W okolicach niektórych lotnisk w USA klienci zaczęli przesiadać się do zwykłych taksówek, bo Ubery nie przyjeżdżały nas czas. Albo w ogóle nie pojawiały się w okolicach terminali. Okazało się, że przy obciętych do granic możliwości kilometrówkach, jazdy poza miasto po prostu się nie opłacają.

No to Uber zaczął ratować się premiami. W drugim kwartale wydał 250 mln dol., żeby z powrotem przyciągnąć kierowców do siebie. Wielu z nich rzeczywiście wróciło, ale wtedy Khosrowshahi zaczął utyskiwać, że… to za dużo kosztuje.

Uber zakończył drugi kwartał 2021 roku pod kreską. Ujemna EBITDA wyniosła 509 mln dol.

A gdzie Godot? Cóż, wciąż idzie. Pod koniec 2020 r., Uber był coraz bardziej naciskany przez inwestorów giełdowych. Zysków nie było, a startup musiał częściowo zamrozić działalność w wyniku lockdownów i ratować się dowozami jedzenia. Wtedy zapadła decyzja o sprzedaży udziałów w Aurorze – firmie zajmującej się pracami nad autonomicznym samochodem.

Niedługo później ręcznik rzucił też Lyft, sprzedając Toyocie dział zajmujący się projektowaniem autonomicznych pojazdów za 550 mln dol.

Szefowie Ubera uznali, że inwestowanie w samojezdne pojazdy kosztuje ich zbyt dużo pieniędzy. Prace uderzały też w wizerunek spółki np. wtedy, gdy jeden z testowanych pojazdów zabił kobietę. Spółka zmagała się także z oskarżeniami o kradzież własności intelektualnej kierowanymi przez należącą do Alphabetu firmę Waymo. Spór zakończył się ugodą w wyniku której Uber przekazał Google udziały w firmie o wartości 72 milionów dolarów.

Khosrowshahi wciąż marzy jednak po cichu, że pewnego dnia jego plany się ziszczą i nie wyklucza w przyszłości współpracy z zewnętrzną firmą. Na razie Uber i jego rynkowi konkurenci muszą się chyba pogodzić z porażką.

W pełni autonomiczne samochody nie pojawiły się na naszych ulicach w 2020 r., jak to obiecywał Elon Musk. Ba, nie pojawią się też w 2021 r., 2022 r. ani 2023 r. Deloitte robi prognozy na 2035 r. Setki tysięcy samojezdnych taksówek i autobusów w samych Niemczech pozwalają już mówić o masowości:

Mimo poczynienia dużych postępów, rozwój technologii zatrzymał się na ostatniej prostej, która będzie chyba najtrudniejsza do pokonania.

Wymowny jest tu przykład wspomnianego Waymo. Startup ruszył w Phoenix z testami samojezdnym pojazdów w zamierzchłym 2017 r. Z wieloma sukcesami. Niedawno jedna z autorek „San Francisco Chronicle” miała okazję przejechać się Jaguarem I-Pace Waymo. Wrażenia? W ciągu 20 minut jazdy kierowca nie musiał ani razu dotknąć kierownicy.

Jest tylko jeden szkopuł, zauważyła dziennikarka. Test odbywał się w najbardziej opustoszałych dzielnicach miasta. Dzisiejsze autonomiczne samochody świetnie sobie w takich warunkach radzą. Kalifornijskie słońce i szerokie arterie to wymarzone okoliczności do jazdy.

Kłopoty zaczynają się w momencie, w którym wpada w nie ludzki kierowca, śnieg zasypuje znaki drogowe i linie pasów, a ulewa mocno ogranicza widoczność w terenie. Wobec Tesli toczy się obecnie dochodzenie. Amerykańskiego regulatora niepokoi fakt, że autopilota łatwo mylą pachołki drogowe i lampy sygnalizacyjno-ostrzegawcze. Od 2018 r. w wypadkach z włączonym trybem  „Full Self-Driving” zginęła jedna osoba, a 17 zostało rannych.

Uberowi wychodzi to dokładnie na opak. Takie życie. A może Uber, jak wiele firm przed nim, nie trafił po prostu w swój czas? Z autonomicznymi taksówkami wszystko byłoby dla niego dużo prostsze.