Komunikacja zbiorowa przyszłości. Co oprócz supertrolejbusów szykuje Solaris?

Informacja o pojawieniu się w Gdyni rewolucyjnych trolejbusów Solarisa wzbudziała spore zainteresowanie. Bizblog postanowił skontaktować się z firmą i podpytać o szczegóły tego pojazdu i możliwości, jakie daje. Przy okazji dowiedzieliśmy się, jakie plany na przyszłość ma Solaris.

Marcin Szeligowski, Bizblog: Czy trolejbusy mogłyby wprowadzić w polskich miastach coś nowego, skoro tak naprawdę mamy już autobusy spalinowe, hybrydowe, elektryczne i tramwaje? One wszystkie przecież świetnie sobie radzą. Po co w takim razie jeszcze te nowe pojazdy w Gdyni? Co takiego w sobie mają lub co nowego potrafią?

Marcin Napierała, Solaris: Sam trolejbus jako rozwiązanie techniczne jest już znany od dłuższego czasu. Do lat 50. i 60. cieszył się w Europie sporą popularnością. Później stopniowo tracił swój udział w transporcie miejskim na rzecz pojazdów o napędach spalinowych – w tamtych czasach tańszych, mniej skomplikowanych, bardziej elastycznych, jeśli chodzi o trasy, którymi mogły poruszać się autobusy. Wtedy mało kto zastanawiał się nad zanieczyszczeniem powietrza i tym, jaki jest jego wpływ na zdrowie i komfort życia mieszkańców miast oraz jakie koszty środowiskowe niesie ze sobą samo wydobycie ropy naftowej. W Polsce pozostały trzy systemy trolejbusowe – w Gdyni, Lublinie i Tychach. We wszystkich tych miastach można spotkać przede wszystkim pojazdy Solarisa.

Jeśli jednak spojrzymy poza granice naszego kraju – choćby do naszych najbliższych sąsiadów – w Czechach, na Słowacji czy Litwie trolejbusy w dalszym ciągu stanowią jeden z głównych miejskich środków transportu. Podobnie jest w Bułgarii oraz Rumunii, ale także w Austrii, Szwajcarii, Francji czy we Włoszech.

Trolejbus jest – ujmując to w uproszczeniu – autobusem elektrycznym, z tą tylko różnicą, że jego źródłem zasilania jest sieć trakcyjna. Pojazd jest do niej podłączony i jeździ „podczepiony na kablu”. Energia w autobusach elektrycznych z kolei zmagazynowana jest w bateriach, przez co pojazdy są uniezależnione od sieci trakcyjnej. Oczywiście muszą być one ładowane, ale mogą jeździć bez podpięcia do sieci.

Na ich pokładzie zamontowaliśmy baterie, które mogą być ładowane z sieci – ładują się podczas jazdy. W momencie, kiedy trolejbus dojeżdża do końca sieci trakcyjnej, może odłączyć się od niej i swobodnie jechać dalej, dzięki energii zmagazynowanej w baterii, którą ponownie uzupełni, gdy znowu wróci do miejsca, gdzie jest sieć. Pojazd może być ładowany z każdego odcinka sieci. Można więc powiedzieć, że w Gdyni mamy dziesiątki kilometrów ładowarek. Baterie można także ładować za pomocą tradycyjnego systemu plug-in, znanego z autobusów elektrycznych, np. na terenie zajezdni lub na pętli końcowej.

Ze znalezionych przeze mnie informacji wynika, że taki trolejbus na samej baterii jest w stanie pokonać nawet 70 proc. trasy. Jaki dokładnie jest dystans, który może pokonać, nie będąc podłączonym do sieci trakcyjnej?

Wszystko zależy od tego, jaka zostanie zamówiona bateria. Bateria zastosowana w gdyńskich trolejbusach ma pojemność 87 kWh. Jeśli chcielibyśmy jeździć tylko z wykorzystaniem energii z baterii, to na jednym ładowaniu przejechalibyśmy około 80-90 km. Ale przecież ideą trolejbusu nie jest pokonywanie rekordowych dystansów na pojedynczym ładowaniu. Bateria ma służyć przedłużeniu sieci trakcyjnej, tak aby przewoźnik nie musiał jej specjalnie rozbudowywać. Gdynia zaopatrzyła też swoje dotychczasowe trolejbusy w baterie.

Czyli te baterie służą jedynie temu, żeby ten trolejbus mógł sobie przejechać każdy odcinek, nawet jeśli czasowo nie będzie podłączony pod sieć trakcyjną?

Bateria uniezależnia pojazd – do pewnego stopnia – od sieci trakcyjnej. Kończy się sieć trakcyjna, a trolejbus może jechać dalej. To umożliwia projektowanie linii komunikacyjnych w takich miejscach, gdzie tej sieci trakcyjnej nie ma i np. nie opłaca się jej rozbudowywać lub stworzenie jej wpłynęłoby negatywnie na krajobraz miasta ze względu na jego zabytkowy charakter. Dziś przejazd w takich strefach może się odbyć bez montowania dodatkowej infrastruktury. Również w sytuacji awarii sieci trakcyjnej lub czasowego braku zasilania, trolejbusy mogą kontynuować jazdę, korzystając z baterii lub opuścić tę część miasta, w której doszłoby do takowej sytuacji, bez blokowania ruchu. To zatem nie tylko gwarancja większego komfortu, niższych kosztów rozbudowy infrastruktury, ale i poprawa bezpieczeństwa drogowego.

Inwestycja w trolejbusy ma w ogóle rację bytu? Czy np. w Łodzi, gdzie sieci trakcyjnej nie ma, nie byłoby ekonomiczniej kupić autobusy elektryczne zamiast trolejbusów? Jest szansa na to, żeby trolejbusy weszły do innych polskich miast, poza tymi trzema, które te sieci mają już zbudowane?

W Gdyni, Lublinie i Tychach obecne sieci trakcyjne są rozbudowywane i modernizowane. Tam inwestycje w trolejbusy obejmowały wieloletnie nakłady, więc fantastycznie, że te miasta to wykorzystują. Inne ośrodki, jeśli chciałyby wprowadzić na swoich ulicach trolejbusy, musiałyby ponieść koszty początkowe infrastruktury.

Powstają również całkiem nowe systemy trolejbusowe. W Landskronie (Szwecja) funkcjonuje jedyny w tym kraju system trolejbusowy. Został on stworzony zaledwie kilkanaście lat temu i jest obsługiwany wyłącznie przez Solarisy. Nad przywróceniem trolejbusów pracuje Praga oraz Berlin.

Spora liczba miast, która tych systemów nie ma, nigdy nie miała albo z nich w pewnym momencie zrezygnowała, decyduje się na inwestycje w bateryjne autobusy elektryczne. Nasza firma oferuje zresztą specjalne studium wykonalności. Każdy przewoźnik, klient lub miasto może się do nas zgłosić, aby wypracować raport, który podpowie, w jaki sposób można w danym miejscu zastosować bezemisyjny transport elektryczny. Na podstawie bardzo wielu czynników analizujemy, jak najkorzystniej przestawić daną linię transportu miejskiego ze spalinowej na elektryczną.

Przeprowadziliśmy już ponad 3 tys. takich analiz. To nasz wkład w pomoc europejskim miastom oraz przewoźnikom w transformacji miejskiej komunikacji. Czujemy się zobowiązani, aby wspierać swoją wiedzą i doświadczeniem przewoźników oraz samorządy, którzy do tej pory nie mieli okazji korzystać z elektrycznych pojazdów. Rezultaty tych działań oddaje statystyka. Polska zajmuje 5. miejsce w Europie pod względem liczby już jeżdżących autobusów elektrycznych.

Nareszcie jakieś dobre wiadomości! A jeśli chodzi o przyszłość firmy, to jakie są plany na najbliższe lata? Z tego, co widziałem, to dotąd powstały cztery generacje autobusów Solarisa. Czy możemy spodziewać się jakoś niedługo kolejnej?

Solaris przez niemal 25 lat swojej działalności przedstawił 4 generacje pojazdów. Za każdą z nich kryło się kilkadziesiąt modeli o różnych długościach i rodzajach napędu. Kolejne generacje naszych autobusów, to nie jest tylko inny design. Wracamy wówczas do etapu deski kreślarskiej i na nowo tworzymy pojazd od samych jego podstaw. Taki proces projektowania trwa nawet kilka lat.

Nasze pojazdy są też oczywiście ciągle udoskonalane. W ten sposób jedynie w zeszłym roku wprowadziliśmy do oferty nowy rodzaj baterii Solaris High Energy+ umożliwiającej, niezależnie od warunków atmosferycznych, pokonanie nawet 200 km na jednym ładowaniu. Wyposażamy też nasze pojazdy we wszelkiego rodzaju nowe środki bezpieczeństwa – systemy asystenckie ostrzegające kierowcę, że w martwym polu lusterka znajduje się rowerzysta czy pieszy, którego bez systemu byłoby trudno zauważyć. Są to również systemy podpowiadające, jak najlepiej pozycjonować pojazd np. podczas ładowania baterii.

W czerwcu zeszłego roku przedstawiliśmy z kolei autobus o napędzie wodorowym – Solarisa Urbino 12 hydrogen. Jest to całkowicie nowa technologia, również bezemisyjna, której źródłem jest wodór zamieniany w energię elektryczną. Od premiery w czerwcu 2019 roku zdobyliśmy już zamówienia na 57 sztuk z Włoch, Holandii i Niemiec. Z kolei już 20 października swoją premierę będzie miał Solaris Urbino 15 LE electric – pierwszy nasz autobus elektryczny homologowany zarówno jako autobus miejski, jak i międzymiastowy. Umożliwimy zatem przewoźnikom dotarcie z bezemisyjnym transportem również znacznie poza centrum miasta.

Pierwsze Solarisy Urbino 12 hydrogen pojawią się u naszych klientów już na przełomie grudnia i stycznia 2020 i 2021 roku. Będzie to włoskie Bolzano oraz niemiecka Kolonia i Wuppertal.

A w Polsce?

W Polsce nie mamy, przynajmniej w tej chwili, ani jednej stacji tankowania wodorem. Jest jednak kilka inicjatyw, które, mamy nadzieję, doprowadzą do szybkiego powstania takich instalacji w naszym kraju.

Rozumiem. A jak to przedstawia się cenowo? Jaka jest różnica w koszcie autobusu spalinowego i wodorowego?

Za podobnej długości pojazd spalinowy płaci się mniej więcej od 250 tys. do 300 tys. euro. Więc mówimy, w tym momencie, o wciąż sporej różnicy. „W tym momencie”, gdyż koszty stopniowo maleją wraz z upowszechnianiem się technologii, tym bardziej ze wsparciem Funduszy Europejskich. Nie zadawałbym pytania „czy”, a raczej „kiedy i na jaką skalę” zostanie ona wprowadzona.

Naszym zdaniem wodór, jako źródło energii, będzie wkrótce świetnie się uzupełniał z napędami bateryjnymi, które wykorzystywane są obecnie – chociażby w pojazdach dla Gdyni.

W niektórych polskich miastach już dziś produktem ubocznym tamtejszego przemysłu jest wodór. Przy zastosowaniu odpowiednich procesów oczyszczenia można go później wykorzystać jako paliwo do najróżniejszych środków transportu.

Czy nie byłoby sensowniej w tej erze mobilności za jakieś 5 czy 10 lat zupełnie zrezygnować z obecnych dzisiaj sieci trakcyjnych i trolejbusy sprzedać do innych państw, a u nas zastąpić je autobusami elektrycznymi?

Z punktu widzenia miast, które już dziś je mają, nie byłaby to dobra decyzja. Trolejbus cieszy się dziś swoim drugim życiem dzięki zastosowaniu właśnie baterii ładowanej w trakcie jazdy. Tak naprawdę to zupełnie inny pojazd niż ten, który kojarzymy z przeszłości.

Jeśli miasto ma dziś sieć trakcyjną, to ten pojazd jest najatrakcyjniejszym ze wszystkich środków transportu publicznego. Jeśli miasto takiej sieci nie posiada, to jego władze powinny dobrze przemyśleć swoje metody przyszłego rozwoju transportu i przekalkulować, czy najlepsze z ich punktu widzenia byłoby zainwestowanie w system trolejbusowy, bateryjne autobusy elektryczne, czy też w rozwiązania wodorowe. Nie ma tu jednej dobrej odpowiedzi dla wszystkich. Dlatego też oferujemy szeroki wachlarz naszych technologii napędu, by móc odpowiedzieć na potrzeby wszystkich klientów.

Czy trolejbus najnowszej generacji jest tańszy od autobusu elektrycznego najnowszej generacji?

Cena pojazdu jest uzależniona od tak wielu czynników, że nie można jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Chociażby wielkość baterii, sposób jej ładowania, to wszystko przekłada się na cenę końcową. Również zakres gwarancji i pakietu posprzedażowego. Te i wiele innych parametrów są dopasowywane do wymogów danego przetargu. Na tej podstawie kalkulowana jest też cena.

No dobrze, a jeśli chodzi ogólnie o całą branżę transportu publicznego, to co jeszcze jest przed nami?

Transformacja transportu miejskiego nabiera rozpędu i dąży w stronę przemiany całych flot pojazdów na nisko- i bezemisyjne. Tam, gdzie obecne są sieci trakcyjne, pojawiają się trolejbusy zupełnie nowej generacji; tam, gdzie były do tej pory autobusy spalinowe, coraz częściej występują ich zamienniki o napędzie elektrycznym. Chronimy środowisko naturalne i zwiększamy komfort życia w miastach – poprawia się jakość powietrza, którym oddychamy, następuje znaczna redukcja hałasu w aglomeracjach.

Dla całego społeczeństwa jest to najkorzystniejsze zarówno pod kątem ekonomicznym, jak i środowiskowym oraz logistycznym. Pozwoli uniknąć korków, wielu dodatkowych opłat i wpłynie na nasze lepsze zdrowie, na czym przede wszystkim powinno każdemu z nas zależeć.