Porażka niemieckiego CPK. Pewna tania linia miała napędzić klientów, a ucieka z podkulonym ogonem

Budowa megalotniska to nie jest prosta sprawa. Szczególnie w czasach permanentnej niepewności, w której tkwi branża lotnicza. Ledwo udało nam się wyjść z zapaści wywołanej pandemią, zaczęła się wojna w Ukrainie, ceny paliwa lotniczego poszybowały w górę, a inflacja w turystyce zniechęciła część podróżnych do ruszania się z domu.

Berlińczycy nie mieli jednak specjalnego wyboru. O budowie lotniska zdecydowali kilkanaście lat temu. Pech chciał, że jego otwarcie przypadło na jesieni 2020 r. Akurat w momencie, w którym świat zdał sobie sprawę, że pandemie mogą stać się częścią naszej nowej rzeczywistości, a postępujące zmiany klimatu uświadomiły decydentom, że lotnictwo emituje stanowczo zbyt wiele dwutlenku węgla.

Na dzień dobry trzeba było więc zamknąć jeden z terminali i poprosić państwo o dodatkowe 200 mln euro. Przypomnijmy, że koszt budowy zamknął się ostatecznie w 7 mld euro, co stanowiło kilkakrotność wcześniejszych prognoz.

Okazało się, że to za mało. Na początku bieżącego roku lotnisko poprosiło o kolejne 1,7 mld euro. Po wyrażeniu zgody przez Komisję Europejską prezes Aletta von Massenbach cieszyła się, że port wraca na właściwe tory i zaraz wyjdzie na prostą.

Przedwcześnie. Lotnisko zarabia na opłatach lotniskowych pobieranych od przewoźników. Tak się niefortunnie złożyło, że linia Air Berlin, która miała być gospodarzem stołecznego megaportu jeszcze przed koronawirusem poszła z torbami.

Ciężar finansowania lotniska spadł więc na lowcosty, bo po pandemii zmienił się profil przeciętnego klienta linii lotniczych. Najwięcej zyskują ci, którzy postawili na turystykę i nęcą pasażerów tanimi podróżami.

Berlin powierzył zadanie rozkręcenia swojego lotniczego biznesu takim markom jak Ryanair, Eurowings i Norwegian. Największe znaczenie, według firmy analitycznej Cirrum, miała mieć jednak działalność brytyjskiego EasyJeta. Tania linia odpowiadałaby we wrześniu za odprawę co czwartego pasażera.

Co więc poszło nie tak? EasyJet tłumaczy, że boi się o swoje nadwyrężone pandemią finanse. Twierdzi, że rynek odbudowuje się wolniej niż przewidywano, a berliński megaport narzucił mu za wysokie opłaty lotniskowe. Na ten drugi zarzut władze lotniska nie mogą zresztą nawet odpowiedzieć. Komisja Europejska dając zielone światło na pomoc publiczną zastrzegła, że o promocjach dla przewoźników trzeba zapomnieć.

Berlińczycy mają więc pieniądze na funkcjonowanie i związane ręce jednocześnie. Narzekają, że Easyjet zabiera 7 z 18 samolotów, bo liczy, że gdzie indziej wyciśnie z nich więcej pieniędzy.

Ja tam się jednak do końca Brytyjczykom nie dziwię. Przewoźnicy mają dzisiaj potężne problemy z dostawami nowych maszyn. Każdą z nich traktują więc z wyjątkowym pietyzmem, starając się wyciskać z nich tyle, ile tylko się da.

Ta cała historia pokazuje niestety, jak trudno jest obecnie prowadzić duże inwestycje lotnicze. Berlin często jest porównywany z CPK, choć ta analogia ma wiele luk. Oba projekty łączy na pewno rozmach - oba porty mają odprawiać około 35-40 mln pasażerów rocznie.

Różnice polegają na sposobie funkcjonowania. Berlin jest typem lotniska point-to-point, co oznacza, że obsługuje klientów, którzy chcą się dostać ze stolicy Niemiec do konkretnego punktu na mapie. CPK ma być natomiast hubem lotniczym. Miejscem, w którym pasażerowie będą się przesiadać, by dolecieć do daleko położonych celów w Azji czy Ameryce.

Były dyrektor PLL LOT mówił, że istnienie CPK bez PLL LOT nie ma sensu. Jeżeli nasz narodowy przewoźnik pójdzie z torbami (a trudno to wykluczyć, bo jego kondycja finansowa jest dość enigmatyczna), port w Baranowie skończy jak Berlin bez Air Berlin. Zdany na łaskę i niełaskę zagranicznych przewoźników, którzy frazesy o podnoszeniu się z kolan i dumie narodowej mają głęboko w nosie.