Zbudujemy drogi z odpadków. Oszczędności sięgną pół miliarda złotych

Destrukt asfaltowy, obecnie traktowany jako odpad, mógłby posłużyć do budowy dróg. GDDKiA twierdzi, że dzięki jego wykorzystaniu byłaby w stanie zaoszczędzić 400 mln, a Ministerstwo Klimatu uważa, że zażegna problem marnotrawienia tego materiału.

Rozmowy o wykorzystaniu destruktu asfaltowego przy budowie nowych tras rozpoczęły się w 2019 roku, ale spełzły na niczym. Teraz jednak sprawa a nabiera rozpędu i całkiem możliwe, że GDDKiA skorzysta niebawem z tysięcy ton kruszywa z odzysku. Dyrekcja twierdzi, że być może 1/3 nadchodzących inwestycji – Programu 100 obwodnic, czy Budowy Dróg Krajowych – powstanie z materiałów pochodzących z recyklingu.

Chcemy doprowadzić do zmian w wykorzystaniu destruktu, widząc olbrzymi potencjał zaoszczędzenia olbrzymich środków finansowych. Tym bardziej że zbliżamy się do uruchomienia programu wymiany nawierzchni na odcinkach autostrad i dróg ekspresowych oddanych do użytku przed 2012 rokiem. Potencjalne oszczędności zastosowania materiału z recyklingu jako substytut materiału nowego oraz oszczędności przy transporcie kruszyw mogą wynieść w przybliżeniu, w kilkuletniej perspektywie ponad 400 mln zł

– tłumaczy Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Bizblog.pl poleca

Ministerstwo Klimatu pomoże

Destrukty asfaltowy i betonowy są pozyskiwane podczas remontów dróg i budowy tras szybkiego ruchu. Dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad to cenny materiał, powstający po frezowaniu warstw nawierzchni istniejących już dróg, zawierający nawet 95 proc. kruszywa, które można wykorzystać ponownie, tworząc mieszankę mineralno-asfaltową. Można nim utwardzać pobocza, budować drogi serwisowe, dojazdowe czy zjazdowe.

Jaki więc jest problem, by z niego korzystać? W przepisach, a konkretnie w ustawie o odpadach, które uznają destrukt asfaltowy właśnie za odpad, a nie produkt uboczny, przez co nie można go używać

Zarówno WIOŚ jak i GIOŚ uznawały destrukt jako odpad, przytaczając argumentację Naczelnego Sądu Administracyjnego, że „do kategorii odpadów włączyć należy nie tylko te przedmioty, które ich dotychczasowy posiadacz uważa za zbędne i których chciałby się wyzbyć, ale także te podlegające powtórnemu gospodarczemu wykorzystaniu, po poddaniu ich procesowi odzysku”. GIOŚ stwierdza, że skoro destrukt nie nadaje się bezpośrednio do ponownego wykorzystania, oznacza to, że jest odpadem. Destrukt nie może być produktem ubocznym, gdyż przebudowa i remont drogi nie są procesami produkcyjnymi

– wyjaśnia GDDKiA.

Po nieudanych próbach przeforsowania zmian w Ministerstwie Środowiska, prośba o utratę statusu odpadu dla destruktu asfaltowego trafiła do Ministra Klimatu, który inaczej podszedł do sprawy.

Rozporządzenie proponowane przez GDDKiA ma na celu ułatwienie stosowania materiału w budowie nowych polskich dróg, tak aby warunki jego jakości i wykorzystania zostały opisane, a podmioty gospodarujące nim nie musiały spełniać wymagań z ustawy o odpadach, czyli m.in. uzyskiwać decyzji na przetwarzanie odpadów, prowadzić ewidencji lub wystawiać kart przekazania.

Destrukt asfaltowy niebawem stanie się w świetle prawa pełnowartościowym produktem, a nie odpadem. Wówczas podmioty, do których trafi destrukt asfaltowy, także nie będą musiały mieć odpowiednich zezwoleń na gospodarowanie odpadami czy prowadzić ich ewidencji.

Źródło: GDDKiA

Trochę tego idzie

Recykling destruktu oznaczać będzie oszczędność zarówno przy zużyciu surowców naturalnych, jak i w aspekcie finansowym. Będzie to oznaczało mniej zanieczyszczeń, hałasu i niebezpieczeństw drogowych związanych z transportem kruszywa. Zmniejszy to emisję pyłów i będzie krokiem do osiągnięcia gospodarki o obiegu zamkniętym.

GDDKiA w latach 2018-2019 przekazała do samorządów 35 tys. ton destruktu, czyli tyle, co wybudowanego w nawierzchnię i pobocza. Kolejnych 15 tys. ton zabezpieczono do bieżącego utrzymania poboczy, a niecałe 10 tys. ton oddano do przetargu. Łącznie destruktu mogło być nawet 160 tys. ton, spośród których blisko połowa – 72 tys. ton – nie została ostatecznie zagospodarowana. Byłoby tego więcej, gdyby doliczyć kruszywo pozyskane przez wykonawców i pozostały jako ich własność.

W perspektywie najbliższych lat, remont jedynie 10 km dwupasmowej autostrady w zakresie wymiany warstwy ścieralnej, który wykonuje się regularnie w okresie 12-15 lat, wytworzy około 23 tysiące ton (1000 tirów!) destruktu z najwyższej jakości kruszywa

– szacuje Dyrekcja.

Jeżeli w procesie frezowań ilość destruktu wystarczyłaby do wykorzystania przy 1/3 zadań z Programu Budowy Dróg Krajowych i Programu budowy 100 obwodnic, oszczędności sięgną ok. 400 mln zł. Kolejnych 40 mln zł to efekt obniżenia kosztów materiałów na place budowy.