Londyn zbanował Ubera, rywale rzucili się z pięściami. W Polsce będzie tak samo, jak nie gorzej

Londyn potrzebuje radości z jazdy, ale nie z Uberem – reklamuje się francuska aplikacja Kapten. Po wygaszeniu licencji Uber może za chwilę stać się nielegalny. Jeżeli ktoś liczył na spokój, srogo się zawiódł. Konkurenci amerykańskiego startupu rozpętali prawdziwą wojnę.  

Można by zażartować – ciszej nad tą trumną. Ale Uber nie jest tak do końca martwy – platforma wciąż chce się odwoływać od decyzji Transport for London i dopóki sąd nie orzeknie w tej sprawie ma prawo normalnie działać na ulicach Londynu. Konkurentom to nie przeszkadza. Wykorzystując zamieszanie, potraktowali Ubera jako melodię przeszłości i zaczęli kroić między siebie udziały w rynku.

Reklama „na Ubera”

A gdzie, jak gdzie, ale akurat w Londynie konkurencja jest olbrzymia. W stolicy Wielkiej Brytanii działa Bolt, jest też francuski Kapten, indyjska Ola, a do tego aplikacje taksówkarskie – Free Now i Gett. Rynek nie był rozdrobniony. Uber zgarniał większość klientów – 45 tys. kierowców obsługiwało 3,5 mln pasażerów. Teraz ta imponująca baza stała się obiektem pożądania pozostałych platform.

Bizblog.pl poleca:

Bolt już chwali się, że w ciągu kilku dni od zbanowania Ubera, zanotował tysiące nowych rejestracji i ma już 30 tys. kierowców. Czas nie marnuje też Ola. Firma poinformowała, że rozpocznie rekrutację jeszcze przed oficjalnym startem na londyńskim rynku, który ma mieć miejsce w ciągu najbliższych tygodni.

Zadowoleni są taksówkarze. Środowisko od dawna podkreślało wady Ubera, teraz tryumfuje: Jazda z Uberem jest niebezpieczna. A co jest bezpieczne? Ano oczywiście korzystanie z tradycyjnych, czarnych taksówek, które „od wieków wożą ludzi po Londynie”.

Uber może się jeszcze wywinąć. Przekonać sąd, że 14 tys. przejazdów z nielicencjonowanymi kierowcami, jakie mieli odbyć mieszkańcy Londynu w ostatnich miesiącach, było tylko wpadką. Ale biorąc pod uwagę negatywne nastawienie do tego startupu ze strony władz miasta, wydaje się, że dni Ubera w stolicy Wielkiej Brytanii są już policzone. Kij na „innowatora” z Doliny Krzemowej zawsze się przecież znajdzie.

Londyn a sprawa Polska

Krajobraz po wygaszeniu licencji dla Ubera może nieco przypominać to, co będzie działo się na polskim rynku po wejściu w życie nowelizacji ustawy transportowej. Walka na łokcie już się zresztą rozpoczęła, bo Free Now zaczął podbierać amerykańskiemu koledze kierowców. Ale bitwa rozgorzeje na dobre dopiero po 1 stycznia 2020 r.

Co bardziej radykalni taksówkarze już zapowiadają nasyłanie na uberowców kontroli. Jak pisaliśmy, wyrobienie licencji i uzyskanie dokumentów przed nowym rokiem jest praktycznie niemożliwe. Na razie nie wiadomo nawet, jak mają wyglądać nowe wzory licencji. To oznacza, że w Warszawie czy Trójmieście, gdzie Uber ma 50-60 proc. udziałów w rynku, powstanie totalny bałagan.

Problemy z dostępnością kierowców spowodują, że pasażerowie zaczną szukać alternatyw. Trudno w tym momencie odpowiedzieć, kto na tym skorzysta. Część klientów wróci pewnie do autobusów i tramwajów, część będzie nerwowo przerzucać aplikacje w poszukiwaniu wolnego samochodu.

Pierwsza połowa stycznia może więc przypominać dzisiejsze obrazki z Londynu. Konkurencja rzuci się Uberowi (jako liderowi) do gardła, starając się przekabacić jak najwięcej pasażerów na swoją stronę. A kalifornijski startup będzie w tym czasie przeżywać katusze, bo wszystko wskazuje na to, że zdecydowana większość jego kierowców zostanie odcięta od aplikacji.

Co okaże się kluczem do zwycięstwa w dłuższym terminie? Zapewne – umiejętność dogadania się i dopasowania do wymogów. Uber przez długi czas uprawiał partyzantkę. W Polsce pobił zresztą chyba rekordy kreatywności, gdy zaczął korzystać z kierowców jak z wolontariuszy. Przykład Londynu, a wcześniej Barcelony, Budapesztu czy Frankfurtu pokazuje, że czasy dzikiego zachodu odchodzą w zapomnienie. Kolejne miasta wskazują, że aplikacje muszą zacząć spełniać pewne minimum bezpieczeństwa dla kierowców i pasażerów. Inaczej czeka je wykluczenie.

Dziedzictwo Ubera

Powolne wykruszanie się Ubera nie spowoduje jednak, że wprowadzony przez niego model działania odejdzie w zapomnienie. Tak stało się w Austin w Teksasie. Gdy władze miasta zakazały Ubera, kierowcy stworzyli tam własną aplikację o nazwie RideAustin. Podobne zakusy mieli londyńczycy, zabierając się w 2017 r. za projekt CabFair. I w jednym w drugim przypadku chodzi o ekonomię współdzielenia. Model, który Uber wprowadził w przewozach osób w dość karykaturalnej formie, przetrwa zapewne długo po zgonie firmy. A ten wydaje się być coraz bliższy.

Pokazuje to opisywana przez Reutersa historia z Chicago. Uber miał tam po cichu podnosić ceny na wspólne przejazdy. Według wyliczeń agencji, mniej więcej o 13 proc. za milę. Efekt był jednak taki, że co biedniejsi mieszkańcy przestali po prostu korzystać z aplikacji. Startup chciał pokazać inwestorom, że jest w stanie zwiększyć marżę, udowodnił głównie to, że jego popularność opiera się na dotowaniu przejazdów ciągłymi promocjami. Jak pisał Dawid Kosiński: Uber zrobił swoje, Uber może odejść.