Stare samoloty lądują na cmentarzach. A linie myślą: wodór, prąd czy paliwo ze śmieci?

Przewoźnicy wysyłają samoloty napędzane paliwem lotniczym na miejsce spoczynku w oczekiwaniu na lepsze czasy albo całkowicie z nich rezygnują. Covid zmusił je do zastanowienia, jak będziemy latać w przyszłości. Tl;dr: każda opcja jest dla nich wyjątkowo niekorzystna.

fot: YouTube/ATCpilot

Austrian Airlines ogłosił właśnie plan wycofania z użytku wszystkich bombardierów Dash Q400. Z osiemnastu sztuk, którymi dysponował austriacki przewoźnik, zostało w tej chwili osiem. Trafią one na złom do końca marca bieżącego roku.

Bizblog.pl poleca

Podobny los czeka część sędziwych Boeingów B767. Za rok wiedeńska linia będzie utrzymywać 60 maszyn, co oznacza redukcję o 25 proc.

Takie same plany mają jego rynkowi konkurenci. PLL LOT zaczyna wycofywać ze swojej floty 12 samolotów Q400. Do końca 2022 r. nasz narodowy przewoźnik pozbędzie się wszystkich maszyn. Decyzja była podjęta wcześniej, prezes Rafał Milczarski tłumaczył jednak, że pandemia przyspieszyła nieuniknione cięcia o rok.

Lotnicze cmentarze puchną

Na „grzebanie” samolotów decyduje się m.in. Alitalia i Lufthansa. „Rzeczpospolita” zauważyła, że po zredukowaniu floty o 126 maszyn, Niemcy cofną się w rozwoju o 50 lat. Wcześniej na cięcia zdecydował się British Airways wysyłając samoloty na słynny już cmentarz na lotnisku Chateauroux.

Brytyjczycy mają nadzieję, że korozja nie zdąży zjeść ich Airbusów A380 przed oficjalnym otwarciem granic i odmrożeniem branży lotniczej. Wtedy z samolotów mogliby jeszcze skorzystać.

Amerykanie (np. United Airlines) porzucają za to tymczasowo samoloty na pustyniach. Zresztą nie tylko oni. Tak wygląda na przykład inny z lotniczych cmentarzy zlokalizowany w Kalifornii na pustyni Mojave. Australijskie linie Quantas pochowały tam całą swoją flotę Airbusów A380s:

Opublikowany przez agendę ONZ (znaną pod nazwą Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego – ICAO) raport pokazuje, że w trakcie kryzysu przepustowość linii lotniczych zmniejszyła się o połowę w porównaniu z 2019 r.

Główny cios koronawirus wymierzył połączeniom międzynarodowym, które straciły 66 proc. foteli. Linie nie miały jednak wyboru. Jeżeli zastanawialiście się, jak Covid ma się do innych kryzysów z przeszłości, to wygląda to następująco:

źr: raport ICAO

Czym tankować samolot?

W ostatnich latach branża lotnicza nie miała zbyt wiele czasu na refleksje. Liczba połączeń biła nowe rekordy. W Europie ruch lotniczy rósł co roku o kilka procent. Lowcosty w rodzaju Ryanaira czy Wizzaira budowały nowe bazy i nakręcały turystykę, otwierając połączenia na nowych kierunkach. Irlandczycy rozpętali dzięki temu wśród Polaków boom na Jordanię.

W marcu koronawirus zmusił lotnictwo do zatrzymania tego szalonego tańca. Plany ograniczenia konsumpcji paliwa lotniczego wybrzmiały z nową siłą. Linie lotnicze mówią o tym od dawna, trudno było jednak zdobyć się na radykalne kroki, gdy wypełnione po brzegi pasażerami samoloty kursowały jak świat długi i szeroki.

Według danych Teal Group linie zainwestowały w nowe, lżejsze samoloty z bardziej wydajnymi silnikami prawie 120 miliardów dolarów w 2018 roku. Ale to zbyt mało.

W tak zwanym międzyczasie na politycznych szczytach zapadały ważne decyzje. Rezygnacja z węgla, nacisk na rozwój OZE mają pomóc Europie w osiągnięciu zerowej emisji netto do 2050 r. Lotnictwo znalazło się pod ostrzałem.

Ryanair jest jednym z największych trucicieli na Starym Kontynencie. Cała branża emituje ok. 5 proc. światowej emisji CO2. Zaczęły się pierwsze próby ukrócenia podniebnej szarży. Wiele przykładów dot. podatków lotniczych i ograniczeń w podróżowaniu samolotami podawałem na Bizblog.pl w tym miejscu.

Linie walczą ze zmianami klimatu

Co dalej? – głowią się szefowie największych przewoźników na świecie. Przetrwanie epidemii to jedno, ale odnalezienie się w realiach walki ze zmianami klimatu to już zupełnie inna para kaloszy.

Linie lotnicze nie powinny ryzykować wrażenia, że ​​nie robią wystarczająco dużo w zakresie CO2, szczególnie w obliczu rosnącej kontroli ze strony lotniczej opinii publicznej, mediów, inwestorów i organów regulacyjnych

– podpowiada firma consultingowa McKinsey

McKinsey przeprowadził ankietę wśród 5300 pasażerów na trzynastu rynkach, pytając ich o stosunek do globalnego ocieplenia. Ponad połowa respondentów stwierdziła, że jest nim „naprawdę zmartwiona”.

Żeby jednak nie było, że ta zacna organizacja ograniczyła się do bezproduktywnego narzekactwa, w raporcie znalazło się kilka alternatyw, które mogłyby uratować samoloty przed pójściem w ślady węgla, a lotniska przed losem zamykanych kopalni węgla.

Idźmy w wodór?

Wodór i prąd to z pewnością dwa bardzo ekologiczne napędy. Jest z nimi tylko jeden problem. Zanim uda się je zastosować w lotnictwie na szeroką skalę, większość millenialsów będzie wyglądać jak Matuzalem.

Na czym polega haczyk? Skroplony wodór będzie potrzebował cztery razy więcej miejsca niż paliwo lotnicze. Mniej pasażerów, to mniejsza rentowność linii lotniczych. W dodatku przewoźnicy musieliby zainwestować w nową infrastrukturę do tankowania, np. w ciężarówki, które będą w stanie przechowywać wodór w stanie ciekłym.

Wydłużeniu ulegnie też czas tankowania. W dzisiejszym lotnictwie sloty są na wagę złota. Dłuższe przerwy na płycie lotniska, to mniej dostępnych przedziałów czasowych, w których trakcie można wzbić się w powietrze. A rozbudowa lotniska wpędza branżę w kolejne koszty.

McKinsey zakłada, że mniejsze samoloty napędzane wodorem mogłyby powstać już w następnej dekadzie. Airbus planuje zresztą wypuszczenie takiego modelu na rynek około 2035 r. Na maszyny zabierające powyżej 100 osób poczekamy sobie jednak dużo dłużej.

źr: raport ICAO

Jeszcze więcej czasu zajmie nam prawdopodobnie stworzenie samolotów na prąd. Bo nawet patrząc na zdrowy rozum – wciąż nie udało nam się zbudować elektrycznej alternatywy dla samochodów z silnikami spalinowymi. Posiadacze tesli snują się jak ofermy po autostradach, byleby tylko nie stracić zasięgu.

A samoloty to przeskok o kilka lig wyżej. Prace nad rozwojem baterii trwają, ale w tej chwili zastąpienie kilograma paliwa wymagałoby ogniwa o wadze 50 kg.

Wykorzystanie w pełni elektrycznych samolotów przewożących ponad 100 pasażerów wydaje się mało prawdopodobne w ciągu najbliższych 30 lat lub dłużej

– czytamy w raporcie

Paliwo ze śmieci

Jedynym realnym pomysłem pozostaje skorzystanie ze zrównoważonego paliwa lotniczego („sustainable aviation fuel”, czyli SAF), które ogranicza emisje CO2 przynajmniej o 70 proc. Do jego produkcji używa się oleju (jadalnego i przemysłowego), domowych śmieci, takich jak papier i tekstylia, oraz resztek jedzenia.

Jednym z dostarczycieli SAF jest koncern BP, który do produkcji używa zużytego oleju jadalny i tłuszczu z odchodów zwierzęcych.

W czym więc problem? Linie praktycznie go nie używają, bo jest kilkukrotnie droższy od zwykłego paliwa lotniczego i trudno go dostać.

Przewoźnicy mogą oczywiście zewrzeć szyki i dzięki efektowi skali zmniejszyć koszty latania na SAF. W optymistycznym scenariuszu liczy McKinsey, SAF osiągnie próg rentowności między 2030 a 2035 r.

źr: raport ICAO

Wymagałoby to jednak wyłożenia pieniędzy na stół, a bazujące na publicznej pomocy linie, mogą nie pałać do tego zbytnim entuzjazmem. Do upowszechnienia „sustainable aviation fuel” potrzebna byłaby więc dalsza pomoc państwa. Być może do współpracy uda się też zagonić korporacje, które chętnie reklamują się troską o środowisko.

I w jednym i w drugim wypadku przewoźnicy muszą jednak opróżniać kieszenie. Mówimy przecież o obsłudze 4,5 mld pasażerów rocznie.

Ryanair zostanie leśnikiem świata?

Na razie branża kombinuje w innych sposób. Linie chcą zostać największym leśnikiem świata. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego zaproponowała przewoźnikom kupno kredytów węglowych. – Możecie pruć w atmosferę tyle CO2, ile wam się żywnie podoba, ale zrekompensujcie to potem w innym miejscu – domagają się kraje członkowskie.

Punktem odniesienia jest rok 2019. Złoty, bo przedpandemiczny okres beztroskiego fruwania w powietrzu. Linie lotnicze (podmioty pow. 10 tys. ton CO2 rocznie), które będą przekraczać poziom emisji na lotach międzynarodowych, zaciągają kredyt. Jego wysokość będzie zależała od dwóch czynników – poziomu emisji całego przemysłu lotniczego i własnej indywidualnej emisji CO2. Owe zadłużenie spłacą poprzez inwestycje w zalesianie Ziemi.

Program „Corsia” ruszył w styczniu tego roku. Do końca 2023 r. trwa dobrowolny okres pilotażowy, później do przestrzegania reguł wyznaczonych przez ONZ będą zobligowane wszystkie podmioty zrzeszone w ICAO. Do połowy stycznia do Corsii zgłosiło się 78 krajów reprezentujących trzy czwarte lotów międzynarodowych.

Sadzenie lasów wydaje się w porównaniu z samolotami na wodór albo prąd, nomen omen, dość miękkim lądowaniem. Tyle że zakładając cenę uprawień emisji CO2 na dzisiejszym poziomie 40 dol. za tonę, w 2025 r. będą one kosztować branże 5,2 mld dol., a w 2035 r. około 28 mld dol. Opierając się o dane ICAO można policzyć, że za 15 lat będzie to odpowiadać blisko 2 proc. przychodów światowego lotnictwa.

Zamiast ulgi, mamy więc kolejny finansowy cios, wymierzony szczególnie w tak potężnych emitentów, jak Ryanair. Linie lotnicze muszą szykować się na duże inwestycje, a w tak zwanym międzyczasie Europa będzie przyzwyczajać pasażerów do jeżdżenia koleją. Oczywiście przedstawiciele branży twierdzą, że wszystko jest w ich rękach:

Po kryzysie zwyciężą ci, którzy będą w stanie dostosować się do „Nowej Normalności” w najbardziej elastyczny sposób

– przekonuje Jens Ritter, dyrektor operacyjny Austrian Airlines

Ja mam jednak dziwne wrażenie, że to robienie dobrej miny do złej gry. Patrząc z perspektywy przeciętnego konsumenta: ceny biletów pójdą do góry, siatka połączeń zostanie mocno okrojona, a podróż na wakacje samolotem przestanie być dostępna dla mas. Tak to właśnie widzę.