„Kierowcy będą jak kelnerzy”. Ekspert bezlitosny dla taksówkarzy i uberowców

Wejście Ubera na zawsze odmieniło rynek przewozów w Polsce. Czasy, w których można było się utrzymać z przewożenia ludzi z punktu A do punktu B już nie wrócą. W ostatnich dniach przed wprowadzeniem lex Uber o taksówkarskiej rewolucji rozmawiamy z Markiem Tatałą, wiceprezesem Forum Obywatelskiego Rozwoju.

Adam Sieńko, bizblog.pl: Zdarza ci się jeździć taksówkami?

Marek Tatała, FOR: Zdarza mi się. Tak samo jak zdarza mi się jeździć Uberem i korzystać z innych środków transportu.

Pytasz wtedy taksówkarzy co myślą o Uberze?

Między innymi. Ale pytam też o obowiązujące regulacje, wynagrodzenia. Często słyszę narzekania, zanim padnie jakiekolwiek pytanie. Nie lubię natomiast sytuacji, w których wsiadam do taksówki i widzę antyuberowe naklejki. Zazwyczaj nie mam już czasu na zmianę kierowcy. A mam wówczas taką ochotę.

Jestem w stanie ich trochę zrozumieć. Zarobki taksówkarzy od czasu wejścia Ubera spadły podobno o 40 procent. Nie masz poczucia, że Uber zepsuł im rynek?

Nie używałbym słowa: zepsuł. To, że zarobki były przez długi okres wyższe wynika po części z tego, że rynkowa konkurencja była ograniczana regulacjami. Otwarcie rynku pokazało, że zawód kierowcy jest zawodem niskopłatnym. Nie zdziwiłbym się gdyby okazało się, że kasjerzy w niektórych supermarketach zarabiają dzisiaj więcej niż część kierowców. Zawód polegający na przewożeniu ludzi z punktu A do B jest po prostu niżej wyceniany na rynku. Trzeba się z tym pogodzić.

Kasjerzy w porównaniu z kierowcami i tak są w niezłej sytuacji. Mają przynajmniej ubezpieczenie i etat. W przewozach dominują śmieciówki i jednoosobowa działalność gospodarcza.

A co jest po drugiej stronie? Te zarzuty brzmią tak jakby wszyscy taksówkarze jeździli na umowach o pracę na czas nieokreślony. Osobiście nie znam żadnego, który miałby taką umowę. Z ciekawości przejrzałem niedawno ogłoszenia. Wiesz co tam było?

Co?

Mowa o elastyczności zatrudnienia, atrakcyjnym systemie prowizyjnym. To jasno sugeruje, że chodzi o działalność gospodarczą. Na całym świecie rynek pracy kierowców właśnie tak wygląda. W latach 90. też tak zresztą wyglądał. Stosowanie dychotomii „zły Uber – dobrzy taksówkarze” jest nieuczciwe.

Ale rozmawiam z kierowcami i narzekają, że zarabiają miesięcznie po 3 tys. zł na rękę.

Tak działają mechanizmy rynkowe. To wzbudza opór osób, które wcześniej miały wyższe wynagrodzenia, ale regulacje nie zostały wprowadzone, by chronić ich pensje, tylko klientów. Dziś wiele z tych regulacji jest niepotrzebnych.

Teraz sytuacja może się zmienić, bo lex Uber przetrzebi szeregi kierowców. Ale może to nieistotne, bo klienci już wcześniej narzekali na poziom usług. Uberowi i Boltowi mocno się obrywało na przykład za odwoływanie kursów.

Mam cztery aplikacje. Z tej perspektywy bronię Ubera czy Bolta, bo chcę by klienci mieli wolność wyboru. Wybierając najtańszą opcję, nie mam wysokich oczekiwań. Cena jest wtedy ważniejsza od tego, czy kierowca włoży mi torbę do bagażnika i uśmiechnie się na powitanie.

Co do samej ustawy – uważam że regulacje wciąż są nadmierne.

To miał być kompromis.

Wyszedł z tego kompromis, z którego nikt nie jest zadowolony. Przedstawiciele Bolta i Ubera zgłaszali uwagi, taksówkarze blokowali miasto w ramach protestów. Cieszy mnie natomiast, że licencja będzie mogła być wydawana bez zdawania egzaminu z topografii. Mogę sobie wyobrazić, że ze znajomości miasta niektóre korporacje mogą uczynić swój atut, wypozycjonować się jako marki premium. Ale nie będzie to wymóg narzucany wszystkim kierowcom.

Inna sprawa, że legislacja nie została dobrze przygotowana. Wciąż nie ogłoszono rozporządzeń dotyczących kas fiskalnych, nie wiadomo, jak ma działać rozliczanie się przez aplikację zamiast taksometrem.

Uber jest często krytykowany za to, że próbując zgarnąć zyski, umywa ręce od odpowiedzialności. Czasami mam wrażenie, że chodzi głównie o to, by sprawnie ściągać pieniądze z naszych kart kredytowych.

Mam osobiste doświadczenia ze składaniem reklamacji i za każdym razem były rozpatrywane pozytywnie. Nie powiedziałbym, żeby Uber umywał ręce od odpowiedzialności.

Marek Tatała, wiceprezes FOR

Londyn oskarżał klientów, że w Uberze może jeździć każdy. Gdy zapytałem o to w Polsce, usłyszałem że to klient powinien nadzorować, z kim jedzie. To właśnie przerzucanie odpowiedzialności.

Skala tego zjawiska w Londynie była relatywnie niewielka. Ten sam problem może zresztą dotyczyć również taksówek. Co więcej, to nawet bardziej prawdopodobne. W aplikacji mamy numer rejestracyjny i zdjęcie kierowcy. W przypadku klasycznej taksówki identyfikator wisi w mniej lub bardziej widocznym miejscu, ale przecież mało kto sprawdza, czy jest on autentyczny. Wsiadając do samochodu, wierzymy, że wiezie nas prawdziwy taksówkarz.

To skąd się bierze ta zażarta krytyka?

Takie argumenty wypływają z chęci zbudowania świata idealnego. Ludzie idealizują sektor taksówkarski i jednocześnie demonizują Ubera. Tak jakby usunięcie tej konkretnej firmy miała uzdrowić cały sektor przewozów, który i tak nigdy nie będzie działać idealnie.

Uber wypłynął między innymi dzięki wcześniejszej niechęci klientów do środowiska taksówkarskiego – oszustw, brudnych samochodów, zblazowanych kierowców.

To ciekawe wyzwanie, które stoi przed korporacjami. Gdyby udało im się przełamać ten wizerunek, to mogłyby mocno skorzystać, zwłaszcza podbierając klientów zawiedzionych jakością Ubera i Bolta.

Wydaje mi się, że tak stara się działać Free Now.

A przecież usługa Lite też wywołuje protesty, bo rzekomo przyzwyczaja klientów do niskich cen. Free Now dopłacało do przejazdów…

Tak samo jak dopłaca Uber i Bolt. Za wszystkimi tymi markami stoją potężni inwestorzy. Uber przepala nawet miliard dolarów kwartalnie. Jeden z jego udziałowców Softbank ma 93 mld dol. kapitału. Może rozhuśtać cały rynek z nudów.

Tu znowu mamy do czynienia z nieporozumieniem. Uberowi często przeciwstawiane jest BlaBlaCar jako przykład prawdziwej sharing economy. Niewiele osób zdaje sobie sprawę, że to potężna francuska korporacja wyceniana na ponad miliard dolarów. Korzystanie z niej jest płatne, bo trzeba opłacić miesięczny abonament.

Zgadzam się, ale problem nieuczciwej konkurencji pozostaje.  

Nie mam problemu z tym, żeby bogaci ludzie z innych zakątków świata dopłacali do tego, żebym ja w Polsce miał tanie przejazdy. Gdy Bolt wszedł do Polski, udało mi się pojechać dzięki promocji do Modlina za 50 zł. Zrobiło mi się głupio. Zapytałem kierowcy, ile dostanie za to pieniędzy. Odparł, że drugie 50 zł dopłaca mu firma. Pomyślałem, że to fajnie, że Niemiec (udziałowcem Bolta jest Daimler – przyp. red.) płaci, żebym mógł tanio dojechać na lotnisko.

Nie boisz się, że w pewnym momencie obudzisz się w kraju, w którym nikt nie dopłaca już do kursów, a na rynku została tylko jedna firma?

Nie mam obawy, że duzi inwestorzy zniszczą środowisko taksówkarskie i podniosą ceny. Do tej pory nikt takiego zjawiska nie zaobserwował. Zdarzało się za to, że kilka firm taksówkarskich zawiązywało coś w rodzaju kartelu i podbijało ceny.

To argument za ograniczaniem regulacji. Jeżeli próg wejścia na rynek będzie niski, to gdy tylko Uber spróbuje podnieść ceny, wejdą na rynek nowi gracze i zaczną oferować przejazdy taniej. To, czego trzeba pilnować, to żeby Uber nie lobbował za regulacjami, które byłyby korzystne dla niego i utrudniały działalność konkurentom.

Koncentrujemy się na samochodach, a komunikacja to trochę szersze pojęcie.

Tak, na rynek usług przewozowych trzeba patrzeć szerzej. Mamy na nim wynajem samochodów na minuty, hulajnogi i rozbudowany system komunikacji publicznej. Sam chętnie wybieram metro, bo w godzinach szczytu to szybszy środek transportu niż samochód.

Uber otwarcie mówi, że chce uszczknąć pieniądze z komunikacji publicznej. Policzył, że ten rynek jest wart bilion dolarów. Dużo miejsca do windowania przychodu.

Wszystko zależy od jakości transportu publicznego. W USA w wielu miejscach transport publiczny ma fatalną jakość.

Miasta były projektowane pod samochody.

W wielu miejscach nie ma nawet chodników. Uber walczy z tym ostatnim autobusem, do którego nawet nie ma jak dość. W Europie metro, tramwaje, a czasami i autobusy omijają korki i w niektórych godzinach są efektywniejszym środkiem transportu od samochodów. Uber nie wygra z dobrym i tańszym, bo często dotowanym przez wszystkich podatników, transportem publicznym tam, gdzie działa on dobrze.

Zmierzmy się jeszcze z jednym zarzutem przeciwników Ubera. Czy w obecnej formie ma jeszcze coś wspólnego z ekonomią współdzielenia, którą miał wnieść do polskich miast?

Tak, sądzę że tak. Ekonomia współdzielenia to nie tylko dzielenie się posiadaną rzeczą. To przede wszystkim dzielenie się zaufaniem. Wiele aplikacji pozwoliło, by obce osoby mogły sobie zaufać.

Zjawisko sharing economy jest tak naprawdę zjawiskiem powstania platform internetowych, które nie byłoby możliwe bez telefonów komórkowych i szybkiego internetu. Ale też systemu, który został w nie wtopiony. Mówię o weryfikacji użytkowników, systemach ocen, które budują zaufanie na rynku. Ten model będzie wchodził na coraz więcej obszarów naszego życia. Posiadanie pewnych dóbr stanie się jeszcze mniej potrzebne. Będziemy z nich korzystać doraźnie właśnie poprzez sharing economy.

To wygodne dla klientów, ale rujnuje stabilność zatrudnia.

W przypadku kierowców nigdy jej nie było. Zawsze byli zależni od liczby kursów.

Ale ich liczba była mniejsza i regulowana przez korporacje. Zarobki były w miarę pewne.

Po prostu zmienia nam się rzeczywistość rynku pracy.

Do której zmiany Uber dał potężny impuls.

To zmiany strukturalne, które zachodzą w gospodarkach na całym świecie. Usługi odgrywają dzisiaj dużo większa rolę niż w czasach, kiedy po zakończeniu edukacji pracowało się w jednym zakładzie aż do emerytury. W obecnych realiach będziemy zmieniać pracę kilka razy, często przeskakując przy okazji z jednej branży do drugiej.

I jak w tych zmianach odnajdzie się kierowca?

Stanie się zawodem przejściowym jak kelner. Kiedy idziemy do restauracji, rzadko zdarza nam się spotkać obsługę w starszym wieku. Dla większości to praca dorywcza, chcą dorobić na studiach. Tak samo widzę ewolucję zawodu kierowcy. W przyszłości będzie domeną osób młodych i obcokrajowców…

…którzy stanowią dzisiaj niemałą część rynku.

Dla nich to na starcie dobre miejsce pracy. Dzięki aplikacji znikła potrzeba, by dobrze komunikowali się w języku polskim, który jest przecież wymagany w większości profesji. W Czechach zdarzyło mi się zresztą, że kierowca Ubera był niesłyszący. Dostałem informację by kontaktować się z nim za pomocą aplikacji. Technologia sprawiła, że osoba z problemami ze słuchem i mową mogła świadczyć usługi jako kierowca.

Z drugiej strony w drogich restauracjach wciąż jest miejsca dla fachowców.

Tak jak w dobrych restauracjach mamy kelnerów, którzy mogą doradzić w wyborze wina, tak w Uberze i innych firmach przewozowych wyobrażam sobie doświadczonych kierowców jeżdżących nowymi  samochodami wysokiej klasy i ubranych w garnitury. Ale to będzie usługa dodatkowa typu premium drobny wycinek całego rynku.  

Rozumiem, że mając znów 20 lat nie rozważałbyś kariery zawodowego kierowcy taksówki?

Zdecydowanie nie. Czasy, w których było to dobre źródło utrzymania przez całą karierę zawodową, odchodzą w przeszłość. I już raczej nie wrócą.