Chcecie połączyć Orlen i Lotos? No to teraz zobaczycie

PKN Orlen poinformował o złożeniu wniosku do Komisji Europejskiej dotyczącego jego fuzji z Grupą Lotos. Płocki koncern chciałby uzyskać zielone światło jeszcze w tym roku.

Kwestia połączenia największych firm paliwowych w kraju (w różnych konfiguracjach – Orlenu, Lotosu czy PGNiG), które konkurują ze sobą, mimo że posiadają tego samego właściciela, tli się od kilku lat. Dziś powraca z całą mocą.

Wskazuje się na liczne korzyści, jaki może przynieść taki krok. Wśród najważniejszych warto wymienić:

  • Łatwiejsze reagowanie na zaostrzającą się politykę klimatyczną uderzającą w branżę rafineryjną w Europie (efektem tego jest proces przenoszenia zakładów do Stanów Zjednoczonych i na Bliski Wschód). Chodzi tu nie tylko o większe możliwości inwestycyjne, ale także potencjalny rebranding nadający firmie bardziej “zielonego” charakteru (casus Statoila, który stał się Equinorem, usuwając “oil” z nazwy). Rzecz nie bez znaczenia w kontekście pozyskiwania środków z rynku czy negocjacji z KE.
  • Lepszą pozycję negocjacyjną nowego, większego podmiotu, który mógłby łatwiej kupować ropę nawet w egzotycznych miejscach na świecie z dużą premią cenową. Ułatwiłoby to dalsze uniezależnianie się od rosyjskiego surowca.
  • Konsolidacja branży paliwowej mogłaby również ułatwić inwestycyjną ekspansję zagraniczną nowej firmy (w Europie proces łączenia się firm paliwowych sfinalizowano lata temu).
  • Nie bez znaczenia są także różne możliwości poboczne, po które można w różnych konfiguracjach sięgnąć przy okazji fuzji, w tym np. podniesienie udziału skarbu państwa w akcjonariacie Orlenu (obecnie jest dość niski), przetransferowanie olbrzymich środków do budżetu etc.

Zobacz także

Naturalnie powstanie gigantycznego tworu, który byłby monopolistą nie tylko w Polsce, ale i sporej części Europy Środkowo-Wschodniej (głównie Czechy), budzi obawy. Konsumenci podkreślają, że tak silna pozycja podmiotu powstałego z połączenia Orlenu i Lotosu zwiększy cenę paliw (nie można tego wykluczyć, choć dziś i tak baza paliwowa konkurentów jest tworzona w rafineriach spółek skarbu państwa, a główny koszt paliwa to podatki).

Firmy takie jak Shell czy BP artykułują zresztą swoje obawy związane z zabetonowaniem rynku nie tylko na poziomie handlu detalicznego (jednym z warunków fuzji Orlenu i Lotosu zapewne i tak będzie zbycie części stacji paliw), ale również pełnej kontroli nad ropociągami produktowymi.

Kto ma rację? Zwolennicy fuzji czy jej przeciwnicy?

Na odpowiedź na te pytania zapewne jeszcze będziemy musieli poczekać. Proces łączenia największych firm paliwowych w Polsce wydaje się bowiem dużo mniej harmonijny, aniżeli można by wnioskować z oficjalnych oświadczeń prezesa Orlenu Daniela Obajtka.

Po pierwsze, kwestią połączenia koncernów z Płocka i Gdańska mógł zająć się UOKiK, a więc zielone światło mogło pojawić się na poziomie krajowym, gdyby tylko Komisja Europejska wyraziła taką chęć. Tak się jednak nie stało. Z jakiego powodu?

Nie jest tajemnicą bardzo napięta sytuacja pomiędzy Polską i urzędnikami KE. Najwyraźniej Bruksela postanowiła bardzo dokładnie zbadać sprawę, przyjrzeć się jej i przeciągnąć ją w czasie, by uświadomić władzom w Warszawie, że w wielu obszarach są od niej zależne. Czas ma tu natomiast kluczowe znaczenie, ponieważ dynamika polityczna jest bardzo duża i wpływa destrukcyjnie na tak duże inicjatywy, jak fuzja największych firm paliwowych w kraju (szczególnie przed wyborami parlamentarnymi).

Należy także postawić pytanie, czy nowe rozdanie w UE cokolwiek w tej kwestii zmieni? Jeśli tak, to raczej na gorsze. Korpus urzędniczy w DG COMPETITION, który zajmuje się fuzją, pozostanie w większości taki sam. Ponadto na niedawnym szczycie Rady Europejskiej mocno upokorzono rządzący w Polsce PiS. Prestiżowy „Financial Times” umiejscowił Grupę Wyszehradzką wśród jego największych przegranych.

Po drugie, warto zwrócić uwagę na to, że prezes Orlenu, Daniel Obajtek złożył wniosek dotyczący fuzji bardzo późno. Pierwotnie miało to mieć miejsce jesienią ubiegłego roku. W oficjalnym komunikacie spółka informuje, że opóźnienie wynika to z przedłużającej się prenotyfikacji, która oczywiście przebiegała w doskonałej atmosferze. Warto jednak brać pod uwagę inną możliwość, zresztą dość typową dla polskiej rzeczywistości – być może przez większość tego czasu po prostu sprawą się nie zajmowano.

Orlen Lotos czy Lotos Orlen?

Baczni obserwatorzy zauważą, że dopiero od niedawna o fuzji wypowiada się medialnie Artur Cieślik określany jako doradca Zarządu PKN Orlen. Krótki research w Internecie pokazuje, że to osoba powiązana z jedną z największych kancelarii w Warszawie. Można postawić pytanie, czy nagła aktywność medialna Cieślika ma związek z wyborem obsługi prawnej dla procesu fuzji? A jeśli tak, to czy miało to miejsce w tym roku, a więc bardzo późno dla całego procesu? Gdyby odpowiedzi na te pytania okazały się twierdzące, to według mojej subiektywnej oceny bardzo zmniejszałoby to szanse na szybkie zielone światło dla połączenia Orlenu i Lotosu ze strony Brukseli.

W sprawie fuzji warto pamiętać o aktywności lobbingowej jej przeciwników w KE oraz o rzeczy chyba najważniejszej – wielkim oporze elit politycznych Pomorza dla tego procesu. To rzadki przykład partyjnego konsensusu w Polsce. Bez względu na to, czy mówimy o pomorskiej PO czy PIS, każdy chce w tym regionie Polski zachowania podmiotowości Lotosu. I rzeczywiście zdarzają się próby sabotowania fuzji – jak inaczej tłumaczyć medialne przecieki o tym, że to gdański koncern kupi Orlen?

Piotr Maciążek: publicysta specjalizujący się w tematyce sektora energetycznego. W 2018 r. nominowany do najważniejszych nagród dziennikarskich (Grand Press, Mediatory) za stworzenie fikcyjnego eksperta Piotra Niewiechowicza, który pozyskał wrażliwe informacje o projekcie Baltic Pipe z otoczenia ministra Piotra Naimskiego. Autor książki „Stawka większa niż gaz” (Arbitror 2018 r.), współautor książki Młoda myśl wschodnia (Kolegium Europy Wschodniej 2014 r.). Obecnie pracuje nad kolejnym tytułem – tym razem dotyczącym polskich służb specjalnych.