Miało powstać milion samochodów elektrycznych. Panie premierze, co się dzieje?

Spółka ElectroMobility Poland mająca zbudować polski samochód elektryczny to dziecko zrodzone z wizji polityków, którzy z przyczyn wizerunkowych potrzebowali wciągnąć na sztandar duży projekt infrastrukturalny. Zrobili to, ignorując realia biznesowe, a efekt ich działań możemy teraz obserwować z rosnącym rozbawieniem. Bo co innego nam zostało?

Fot. Krystian Maj / KPRM / Flickr.com / Public Domain

W obozie Zjednoczonej Prawicy nie brakowało głosu rozsądku w kwestii rozwijania elektromobilności, głównie po stronie gowinowców, którzy argumentowali, że wypracowanie nowej technologii i całego łańcucha produkcyjnego jest bez gigantycznych nakładów finansowych niemożliwe, a i one nie dają gwarancji powodzenia takich działań. Dlatego proponowali, by w ramach rozwoju transportu niskoemisyjnego skupić się na wsparciu krajowych firm, takich jak Solaris, które już produkują w naszym kraju autobusy elektryczne, a następnie zachęcić samorządy do inwestowania w wymianę flot obsługujących transport publiczny.

Zwyciężyła jednak wizja PiS, zupełnie fantastyczna, by budować polski samochód elektryczny. Dominowała tu zapewne typowa dla polityków chęć wyeksponowania efektu medialnego przedsięwzięcia i odsuwania w czasie trudno weryfikowalnego efektu finalnego. Skojarzenia z polskim projektem budowy elektrowni atomowej nasuwają się tu same, a i centrum decyzyjne obu inicjatyw jest tu to samo – chodzi przecież o Ministerstwo Energii zarządzane przez Krzysztofa Tchórzewskiego.

Zobacz także

Milion samochodów elektrycznych za 10 mln zł?

Jak zawsze w takich przypadkach na fantazje polityków zrzuciły się spółki energetyczne, pogarszając swoją i tak nie najlepszą sytuację finansową. Wśród założycieli ElectroMobility Poland obok PGE, Enei i Energi znalazł się Tauron, który jak opisywałem w niedawnym felietonie jest już potwornie zadłużoną firmą o statusie niemal śmieciowym.

Początkowy kapitał podmiotu, który miał stworzyć polski samochód elektryczny wynosił 10 mln zł. Premier Mateusz Morawiecki zapowiadał wtedy milion takich pojazdów na naszych drogach do 2025 r. (!), mimo że niemal od razu pojawiły się głosy, że za taką kwotę w dużym koncernie motoryzacyjnym ciężko stworzyć przyzwoitą koncepcję karoserii. Nie trzeba było długo czekać na odpowiedź, kto miał rację.

ElectroMobility Poland już po roku swojej działalności rozpisało konkurs na karoserię dla narodowej tesli. Wybrałem dwie nadesłane koncepcje, z którymi warto się zapoznać:

Wybór karoserii był w zasadzie najbardziej spektakularnym przejawem działalności spółki, mającej zbudować polski samochód elektryczny. Warto podkreślić, że według założeń z 2017 r. ElectroMobility Poland miał opracować prototyp takiego pojazdu do 2018 r. i rozpocząć produkcję seryjną w 2021 r. Rzeczywistość szybko zweryfikowała te plany.

Co się spółce ElectroMobility Poland udało?

Spróbujmy ocenić, co z wcześniejszych zapowiedzi udało się zrealizować.

  • Rozstrzygnięto konkurs na karoserię zaczynając prace nad pojazdem elektrycznym de facto od końca. Zwykle jest to zwieńczenie procesu technologicznego.
  • Zlecono badanie dotyczące postrzegania elektromobilności przez kierowców, wyprodukowano kilka materiałów korporacyjnych i zmieniono wygląd strony internetowej.
  • Ogłoszono, że spółki energetyczne i TVP kupią pierwsze samochody elektryczne wyprodukowane przez ElectroMobility Poland.

Co się spółce ElectroMobility Poland udało mniej?

  • Wybrano niemiecką firmę EDAG Engineering na integratora technicznego projektu. Polska prasa okrasiła to zabawnymi tytułami sugerującymi, że Niemcy zbudują nam narodowy samochód elektryczny. I rzeczywiście było to bardzo trafne spostrzeżenie.
  • Przy okazji ElectroMobility Poland wprost zaczęło sugerować, że konieczne będzie stworzenie całego ekosystemu dostawców komponentów by projekt mógł okazać się realny. Złe wrażenie jakie ten fakt wywołał u większości dziennikarzy branżowych Ministerstwo Energii próbowało zniwelować nagłośnieniem planów budowy krajowej fabryki produkującej baterie na potrzeby pojazdów elektrycznych. Tyle tylko, że jej planowany koszt to ponad 2 mld zł…
  • Trzykrotnie zmienił się szef ElectroMobility Poland (kolejno Kowalczyk, Kość, Zaremba).
  • ElectroMobility Poland przeszła kilkukrotne dokapitalizowanie z poziomu 10 mln zł aż do 70 mln zł. Chyba nie trzeba tłumaczyć co to oznacza?
  • W międzyczasie minister Krzysztof Tchórzewski zaczął przebąkiwać o konieczności znalezienia inwestorów. Czyżby zmuszono do tego kolejne państwowe podmioty? Na moje oko sporo pieniędzy do wydania na polityczne skinienie i ze szkodą dla spółki ma Orlen.

Czy to się w ogóle mogło udać?

Bez względu na ocenę działań spółki ElectroMobility Poland, która wydaje się zwykłym produktem pijarowym na bieżące potrzeby polityczne trzeba wyraźnie zaznaczyć, że sam pomysł budowy narodowej tesli był od początku skazany na porażkę.

Budowę krajowego samochodu elektrycznego, nie posiadając know-how w tym zakresie, można uznać za kontrowersyjną, ale jeszcze bardziej niezrozumiałe dla mnie jest określenie jego specyfikacji. Mały pojazd miejski, o krótkim zasięgu, a więc auto drugiego wyboru w gospodarstwie domowym, nie mogło spotkać się z szerokim odzewem przedsiębiorczych Polaków. O wiele lepszym rozwiązaniem jest przecież nabycie tańszego, kilkuletniego benzyniaka służącego w każdej sytuacji (także wyjazdu poza miasto).

Ponieważ nad Wisłą własne cztery kółka to nadal – w przeciwieństwie do krajów wysokorozwiniętych – symbol statusu społecznego, trudno było też moim zdaniem oczekiwać, że nieznana nikomu marka spotka się z powodu swojego narodowego charakteru z lepszym odbiorem niż podobne (a zapewne bardziej dopracowane) produkty dużych i znanych firm motoryzacyjnych.

Podsumowując, szkoda, że koncepcja skupienia się na rozwoju elektromobilności w transporcie publicznym przegrała z politycznymi fantazjami otoczenia ministra energii Krzysztofa Tchórzewskiego, a ściślej mówiąc ówczesnego wiceministra Michała Kurtyki, który uczynił z niego trampolinę do własnej kariery. Szybko porzucił narodową teslę na rzecz stanowiska w Ministerstwie Środowiska, a później prezydenta COP w Katowicach. Dziś Kurtyka celuje w karierę międzynarodową.

Piotr Maciążek: publicysta specjalizujący się w tematyce sektora energetycznego. W 2018 r. nominowany do najważniejszych nagród dziennikarskich (Grand Press, Mediatory) za stworzenie fikcyjnego eksperta Piotra Niewiechowicza, który pozyskał wrażliwe informacje o projekcie Baltic Pipe z otoczenia ministra Piotra Naimskiego. Autor książki „Stawka większa niż gaz” (Arbitror 2018 r.), współautor książki Młoda myśl wschodnia (Kolegium Europy Wschodniej 2014 r.). Obecnie pracuje nad kolejnym tytułem – tym razem dotyczącym polskich służb specjalnych.