Wodór i e-paliwa dla statków i samolotów. W samochodach to utopia
Wyniki badań zleconych przez organizację Transport & Environment (T&E) jednoznacznie pokazują, że wodór i e-paliwa powinny być wdrażane w pierwszej kolejności tam, gdzie nie ma alternatywy, czyli w lotnictwie i żegludze. Koncentrowanie się na samochodach osobowych to po prostu utopia.
Organizacja Transport & Environment zleciła badania, żeby sprawdzić, co się musi stać, żeby auta osobowe faktycznie były nieszkodliwe dla klimatu. I wychodzi na to, że lepiej od razu skupić się na statkach i samolotach.
W kontekście bezpieczeństwa energetycznego musimy również brać pod uwagę fakt, że Unia mogłaby wpaść w nową spiralę zależności od importu paliw, tak jak ma dzieje się to dzisiaj w przypadku ropy naftowej i gazu ziemnego
– przekonuje Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE).
E-paliwa dla aut to farmy wiatrowe o powierzchni Danii
Wiązanie na siłę e-paliw w pierwszej kolejności z samochodami osobowymi i ciężarówkami nie ma większego sensu. Z wyników zleconych przez T&E badań wynika, że w sytuacji, kiedy co dziesiąte auto osobowe, dostawcze i lekki pojazd ciężarowy zasilane byłyby wodorem, a kolejne 10 proc. z nich e-dieslem, to oznaczałoby konieczność produkowana już w 2050 r. o 41 proc. energii więcej niż wtedy, gdyby zasilane były akumulatorowo. Jeżeli założylibyśmy, że wodór i e-diesel dotyczą nawet połowy pojazdów - ta różnica wynosi już 151 proc.
Takie zapotrzebowanie na energię przekłada się jeszcze na coś. Otóż według podstawowego scenariusza dekarbonizacja będzie wymagać 2414 TWh odnawialnej energii do 2050 r. Odpowiada to zbudowaniu 305 morskich farm wiatrowych o mocy 2 GW (ok. 87 tys. turbin o mocy 7 MW każda) w niespełna trzy dekady.
Wykorzystanie e-paliw do napędzania nawet odsetka pojazdów wymagałoby pokrycia powierzchni o wielkości Danii turbinami wiatrowymi. To bez sensu
– uważa Rafał Bajczuk.
Lepiej skupić się na lotnictwie i żegludze
Zdaniem T&E Bruksela ma szansę wykorzystać swoją szansę, ale musi spełnić podstawowy warunek: energia ze źródeł odnawialnych musi być wykorzystywana efektywnie. Sytuacja temu sprzyja, bo przemysł europejski ma realną szansę stać się liderem w opracowywaniu i redukcji kosztów technologii wykorzystywanych do produkcji wodoru i innych paliw z pomocą energii ze źródeł odnawialnych. Przeprowadzona analiza przez Ricardo Energy & Environment (zlecona przez T&E) wskazuje, że e-paliwa powinny być priorytetem dla statków i samolotów, a nie transportu drogowego. Dla nich nie ma alternatywy dekarbonizacji poprzez zastosowanie akumulatorów, tym samym będą generować ogromny popyt na e-paliwa.
Zasilanie europejskich statków amoniakiem i wodorem, a samolotów e-kerozyną pociągnęłoby za sobą większe zużycie energii z OZE do 2050 r. (1275 TWh) w porównaniu ze zelektryfikowaniem całego transportu drogowego. Najnowszy raport T&E jednoznacznie wskazuje, że lotnictwo i żegluga stworzyłyby duży nowy rynek dla ekologicznego wodoru, jednocześnie pomagając w skalowaniu technologii i utorowaniu drogi ku bezemisyjnej żegludze i lotom.
Jak to zrobić?
Wnioski są takie, że pojazdy poruszające się po europejskich drogach powinny skupiać się na akumulatorach, a wodór i e-paliwa powinny być w pierwszej kolejności przeznaczane dla statków i samolotów.
Ograniczenie zapotrzebowania na energię w sektorze transportowym poprzez promocję transportu publicznego, wspólnego korzystania z pojazdów, zmianę środków transportu, zwiększenie wydajności logistyki i ograniczenie podróży lotniczych może być pomocne w ograniczeniu skali wyzwania
- czytamy w raporcie.
UE musi też ustanowić normy emisji CO2, które nałożyłyby na statki wymogi wydajniejszej pracy i korzystania przez nie z czystych technologii, w tym amoniaku i wodoru. Konieczne będzie również narzucenie dostawcom paliwa lotniczego wymogu dostaw paliw bezemisyjnych dla linii lotniczych.
