Szatański pomysł rządu na Centralny Port Lotniczy. Chowa się nawet fuzja Orlenu z Lotosem

Pomysł fuzji Centralnego Portu Komunikacyjnego z Przedsiębiorstwem Państwowe Porty Lotnicze pojawił się w projekcie ustawy o usprawnieniu procesu inwestycyjnego megalotniska. Wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. megalotniska Marcin Horała argumentował, że Polska nie potrzebuje dwóch dużych podmiotów, które zajmują się infrastrukturą lotniczą. Wystarczy jeden. CPK mogłoby przecież przejąć od PPL kadrę i wiedzę na temat zarządzania portami.

Jako, że PPL to przedsiębiorstwo państwowe cała procedura wymagałaby nieco gimnastyki. O takiej:

Spółka CPK, która będzie mieć pod sobą w przyszłości hub w Baranowie, dorzuciłaby w ten sposób do portfolio udziały w dziesięciu lotniskach w Polsce. Według oficjalnej strony internetowej PPL posiada 76 proc. udziałów w porcie lotniczym Kraków-Balice, 39 proc. w Szczecinie i Poznaniu i 42 proc. w Rzeszowie. Na liście znajduje się też warszawskie Okęcie, Gdańsk, Wrocław, Katowice, Bydgoszcz i lotnisko w Szymanach.

W trakcie posiedzenia komisji sejmowej poseł Mirosław Suchoń zwrócił uwagę, że może to doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji. CPK nieuchronnie wejdzie bowiem w konflikt z wieloma lotniskami regionalnymi w Polsce z Okęciem na czele. Stołeczny port prawdopodobnie zostanie zamknięty. Reszta lotnisk będzie walczyć z megaportem z Baranowa o uwagę linii lotniczych.

Poseł Polski 2050 złożył zresztą poprawkę, dzięki której połączenie CPK i PPL przesunęłoby się w czasie. Obecny projekt zakłada, że stanie się to w ciągu sześciu miesięcy. Propozycja Suchonia mówi o dwóch latach.

Najgłośniej o PPL jest jednak w związku z jego działalnością w porcie lotniczym w Modlinie. I to właśnie historie z podwarszawskiego lotniska pokazują, jakie zagrożenie czyha na inne polskie porty, gdyby ich współudziałowcem została de facto spółka CPK.

Zacznijmy jednak od początku. PPL kupiło lotnisko w Radomiu i liczy, że na wiosnę przyszłego roku odlecą z niego pierwsze samoloty. Gros z nich stanowić będą prawdopodobnie czartery i lowcosty, bo port jest planowany właśnie z myślą o nich. Sęk w tym, że rolę bazy dla zdecydowanie największego niskokosztowca w Polsce czyli Ryanaira pełni port w Modlinie.

Od czasu, gdy stało się jasne, że oba lotniska nie mogą funkcjonować obok siebie PPL zaczęły utrudniać inwestycje w Modlinie. W 2018 r. przedsiębiorstwo zablokowało decyzję o zaciągnięciu 40 mln zł kredytu na rozbudowę portu.

Później, w czasie gdy ruch lotniczy zaczynał odradzać się po kryzysie covidowym, PPL uniemożliwiały dokapitalizowanie lotniska o 50 mln zł. Władze Modlina tłumaczyły wtedy, że brak środków blokuje możliwość rozpisania przetargów na wybór firmy ochroniarskiej i wykonawców inwestycji i bieżących remontów.

PPL twierdziły, że lotnisko jest trwale nierentowne przez niekorzystną umowę z Ryanairem, dzięki której lowcost miałby operować w porcie poniżej stawek rynkowych, jednocześnie blokując dostęp do pasów startowych swojej konkurencji. Gdy pod Warszawą zjawił się francuski inwestor - firma Egis - przedsiębiorstwo uznało jednak, że nie zamierza pozbywać się swoich udziałów. Egis miał zamiar wpompować 10 mln euro, co przecięłoby wątpliwości dotyczące nielegalnej pomocy publicznej dla portu.

Rozbudowa Modlina umożliwiająca przyjęcie dodatkowych milionów pasażerów stoi w ten sposób od lat. PPL odprawiły z kwitkiem Francuzów i wciąż tłumaczą, że lotnisku potrzebna jest gruntowna reorganizacja. Trudno nie dostrzec tu próby gry na czas w oczekiwaniu na uruchomienie portu w Radomiu.

I choćby ten jeden przykład pokazuje, dlaczego zarządzanie przez jedną spółkę megalotniskiem i jego konkurentami to bardzo zły pomysł.