Zmierzch potężnych lotnisk. Czy budowa CPK w Polsce właśnie straciła sens?

Zamieniają się dzisiaj w punkty odbioru towarów i noclegownie dla bezdomnych. Jeszcze w lutym przewijały się przez nie dziesiątki milionów pasażerów rocznie, teraz zamieniają się w obiekty-widma. To huby lotnicze – do niedawna przyszłość masowego transportu, do których dzisiaj jak ulał pasuje cytat z Woody Allena o pokazywaniu swoich planów panu Bogu.

Atlanta to największe lotnisko na świecie. W ciągu roku odprawia się na nim ponad 100 mln osób. Dzisiaj wygląda w ten sposób:

Po zamknięciu przez Donalda Trumpa granic połączenia międzynarodowe zostały anulowane. Cześć terminali kolosa z Georgii opustoszało. Wprowadzili się do nich bezdomni. Nie, żeby wcześniej ich nie było. Gdy jednak dyrektor generalny portu udał się na spacer, spostrzegł z przerażeniem, że na lotnisku koczuje 300 osób. Skąd się wzięli? Część z nich to byli bywalcy schronisk, które z powodu kryzysu zostały zamknięte.

Bizblog.pl poleca

Pocztówka z Atlanty wiele mówi o obecnej kondycji światowego lotnictwa komercyjnego. I, zdaniem części ekspertów, także o przyszłości największych lotnisk na świecie.  

[Czeka nas] powolny zmierzch hubów, czyli ogromnych portów lotniczych, pełniących funkcję punktów przesiadkowych

– prognozowała w rozmowie z Bizblog.pl prof. Adriana Łukaszewicz, ekonomistka z Akademii Leona Koźmińskiego.

Lotniska bez pasażerów

Huby miały być przyszłością. Kumulować na sobie międzynarodowy ruch lotniczy, który można potem z łatwością rozdysponować między porty regionalne. W czasach nieustannej prosperity turystyki wydawało się to bardzo racjonalną strategią. Wszystko runęło jednak jak domek z kart z chwilą, gdy koronawirus zaczął roznosić się po świecie, zmuszając kolejne dotknięte epidemią kraje do zamykania granic.

Lotniska pozostały otwarte, służą jednak głównie do obsługi lotów krajowych (wiele państw w tym USA zdecydowało się pozostawienie ich w siatce połączeń) i cargo. Tak jak znany większość Europejczykom port w Kopenhadze. W normalnych warunkach odprawiał on dziennie 83 tys. osób. Dzisiaj pod stolicę Danii docierają głównie samoloty z zaopatrzeniem. Dzienna liczba pasażerów nie przekracza 1,5 tys. Podobne problemy przeżywają dziś lotniska we Frankfurcie, Londynie, Amsterdamie czy Paryżu.

O ironio, w momencie wybuchu pandemii budowa hubów na wiecie trwała na świecie w najlepsze. Lotnisko w Stambule będzie mogło przyjąć 100 mln pasażerów, w Dubaju ok. 200 mln. Pod Berlinem miały rozpocząć się testy kolejnego gigaportu, którego budowa ciągnęła się od kilkunastu lat.

Co stanie się z nimi w przyszłości? Wiele wskazuje na to, że przynajmniej na początku, czeka nas znaczne ograniczenie podróży lotniczych w ogóle. W późniejszym okresie musimy się liczyć z trudnościami na trasach międzynarodowych, które stanowiły przecież sens istnienia hubów.  

Bill Gates twierdzi, że w przyszłości do podróżowania między krajami potrzebować będziemy „certyfikatu odporności”. Jeżeli twórca Microsoftu ma rację, swobodne podróżowanie po świecie przejdzie do historii. Ilość formalności, jakie trzeba będzie załatwić przed wylotem, sprawi, że turyści zaczną rozglądać się za alternatywami, a firmy będą szukać możliwości dogadywania interesów przez Zoom lub inne komunikatory.

Budujemy Centralny Port Komunikacyjny

Na razie polityka polskiego rządu jest w tej kwestii bardzo spójna. Wiceminister infrastruktury zapowiedział kilka dni temu, że plany związane z budową CPK się nie zmieniają.

Gdy sytuacja wróci do normy, branża będzie przeżywała wzrosty(…)  Za 10-15 lat pasażerów będzie jeszcze więcej

– przekonywał w rozmowie z money.pl

Wszystkie tego prognozy zakładają jednak, że korowawirus jest tylko wypadkiem przy pracy. Incydentem, który za rok albo dwa, będziemy wspominać, leżąc na plaży albo spacerując górskimi szlakami. Ale to wcale nie jest takie pewne.

Po pierwsze, przedłużenie społecznej kwarantanny i zakazu lotów w ciągu najbliższych miesięcy może doprowadzić do bankructwa nawet 80 proc. linii lotniczych. Kto przetrwa tę hekatombę? Tanie linie i narodowi przewoźnicy..

Ci pierwsi na lotnicze huby do tej pory nie latali. Odstraszały je zaporowe ceny, a same skupiają się przecież na czynieniu oszczędności, gdzie tylko się da.

Ci drudzy, według Reutersa, już teraz zastanawiają się, czy nie zmodyfikować swojego modelu biznesowego. Agencja cytuje dokument Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych (IATA), w którym czytamy, że przewoźnicy subwencje za „pasażerokilometr” do momentu ustabilizowania się rynku lotniczego.

Taki rodzaj finansowania znany był do tej pory mieszkańcom miast z małymi, deficytowymi portami. Samorządowcy nie dość, że musieli tam dokładać miliony złotych do nierentownym połączeń, to jeszcze zdarzało im się łożyć na utrzymanie samego lotniska. Skrajnym przypadkiem jest Radom, który w 2016 r. do każdego pasażera musiał dopłacić 2,5 tys. zł.

Co dzieje się, gdy miasto zakręca kurek z gotówką? Linia po prostu tnie liczbę połączeń. Tak stało się np. w Rzeszowie, gdzie Ryanair z kwartału na kwartał ograniczył liczbę kierunków o 40 proc. Trudno sobie jednak wyobrazić taki model działania na największych lotniskach na świecie.

Ilu Polaków będzie latać w 2030?

Wracając jednak do tematu bankructw – odbiją się one mocno na kondycji lotnisk i agencji dbających o płynność ruchu w przestrzeni powietrznej.

Według autorów książki „Airport Finance and Investment in the Global Economy” porty lotnicze od 40 do 60 proc. swoich przychodów czerpią z pieniędzy, jakie pasażerowie zostawiają, parkując samochody oraz jedząc i pijąc w restauracjach, oraz robiąc zakupy w wolnocłówkach. Reszta to opłaty lotniskowe, wyciągane bezpośrednio od linii lotniczych, a pośrednio, również z kieszeni podróżujących. Drastyczne ograniczenie liczby pasażerów bije więc w lotniska w dwójnasób.

Zawieszenie ruchu lotniczego to także policzek wymierzony w działalność takich organizacji jak PAŻP. Kontrolerzy ruchu żyją z opłat, jakie ponoszą linie lotnicze. Przedłużający się kryzys postawi nas przed pytaniem – czy należy ich dotować i utrzymywać miejsca pracy, zredukować zarobki czy wysłać na bezrobocie. Czas potrzebny na wyszkolenie kontrolera to mniej więcej rok, a osób z właściwymi predyspozycjami do tego zawodu nie jest tak łatwo znaleźć. Mamy więc kolejne potencjalne ograniczenie wzrostu ruchu na lotniskach w przyszłości.

Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) w 2017 r. zakładał, że do 2035 r. na polskich lotniskach będziemy gościć prawie 100 mln pasażerów. W takim wypadku budowa CPK byłaby całkowicie uzasadniona. Ciekawe prognozy, skorygowane już o efekt pandemii, przedstawił serwis pasażer.com. Wynika z nich, że ruch lotniczy za 15 lat wzrośnie do poziomu między 52 a 105 mln pasażerów. Każdy z wariantów jest obarczony niestety pewną wadą.

CPK jako roboty publiczne

Nawet najbardziej pesymistyczny model zakłada tąpnięcie rynku o jedną trzecią w roku 2020 r. i powolną odbudowę ruchu o 2 proc. rocznie. A co jeżeli ta odbudowa nie nastąpi?

Zmieniające się zalecenie epidemiologów pokazują, że koronawirus przez większość czasu był niedoceniany. Początkowo mówiło się o tym, że wirus będzie podobny w skutkach do grypy, później słyszeliśmy, że noszenie maseczek w przestrzeni publicznej jest grubą przesadą. Dzisiaj polski rząd szykuje się na dług lockdown, W przedstawionym przez premiera planie odmrażania gospodarki na kolejne tygodnie, a może nawet miesiące, o samolotach nie ma nawet mowy.

Załóżmy, że do końca roku uda się nawet zredukować liczbę zakażeń koronawirusem do minimum. Co dalej? Naukowcy z Uniwersytetu Harvarda przewidują, że w 2024 r. możemy mieć powtórkę z rozrywki. Nie wiemy, czy po przejściu choroby staniemy się odporni. Wirus mutuje i ma już co najmniej trzy szczepy. Nie jesteśmy też w stanie przewidzieć, ile potrwają prace nad szczepionką.

Te wszystkie niewiadome powodują, że CPK ma sens co najwyżej jako inwestycja publiczna, przy której budowie zatrudnienie znajdą dziesiątki tysięcy osób. W wymiarze praktycznym nikt nie jest w stanie przewidzieć długotrwałych spustoszeń, jakie koronawirus poczyni w naszej gospodarce, sposobie życia, konsumowania i myślenia.

PLL LOT zrezygnował z zakupu Condora. Ekspert: To może się skończyć w sądzie