Tankujcie do pełna, taniej nie będzie. Widzieliście, co się dzieje z cenami paliw w hurcie?

Przyczyny wzrostu cen paliw wydają się znane, są takie jak zwykle, czyli drożejąca na świecie ropa naftowa, rosnący w tym roku w Polsce kurs dolara, jedno i drugie podnosi koszt surowca, tak więc także produkt gotowy musi być droższy. Ale ci bardziej dociekliwi dostrzegają, że cena detaliczna dogoniła poziomy rekordowe z 2012, chociaż koszt liczony właśnie jak cena ropy pomnożona przez kurs złotego jest wciąż wyraźnie poniżej tej sprzed lat.

Dziewięć lat temu mieliśmy dwa szczyty notowań – pierwszy w styczniu, drugi we wrześniu. W obydwu przypadkach ceny detaliczne pokręciły się w okolicach sześciu złotych za litr, tak samo jak kręcą się dziś, po czym spadły. W styczniu 2012 średnia cena baryłki ropy Brent to było około 111,4 dol., a średni kurs dolara wg NBP wynosił wtedy 3,3884 zł. To daje 377,5 zł za baryłkę ropy Brent.

We wrześniu dolar był średnio po 4,1314 zł, a ropa po około 112 dolarów. To daje 463,3 zł za baryłkę. Warto zauważyć, że koszt baryłki we wrześniu był o ponad 20 proc. wyższy niż w styczniu, a mimo to ceny detaliczne i ceny hurtowe były podobne. W przypadku oleju napędowego w Orlenie w pierwszym przypadku rekordem był poziom 4663 zł za metr sześcienny, a w drugim 4662 zł. Za to we wrześniu, czyli wtedy, gdy ropa była droższa wysokie ceny na stacjach i w hurcie utrzymywały się dłużej – stacje benzynowe nie zdecydowały się na podniesienie cen wyraźnie powyżej 6 zł za litr, ale za to potem wolniej schodziły z nimi niżej, kiedy ropa już zaczęła tanieć. Wpływ tego, co działo się na rynkach światowych został złagodzony poprzez rozciągnięcie go w czasie.

Dziś ropa jest po 84 dolary, a dolar po 3,94 zł. To daje około 331 złotych za baryłkę. To aż o 29 proc. mniej niż we wrześniu 2012 i o 12,3 proc. mniej niż w styczniu 2012. To sugeruje, że ceny detaliczne też powinny być niższe, a nie takie same jak wtedy. I to wyraźnie niższe. Co więcej, wspomniany olej napędowy, który w szczycie w 2012 r. był w hurcie w Orlenie po 4663 zł za msześc. dziś kosztuje tam 4912 zł.

Tak więc koszt ropy w złotych jest wyraźnie niższy, cena w hurcie jest o 5,3 proc. wyższa, a cena na stacjach taka sama jak wtedy.

Wydaje mi się, że dość łatwo wytłumaczyć, dlaczego cena w detalu nie jest wyższa od tej w hurcie. Zapewne wiele stacji obawia się wyraźnego przekroczenia poziomu 6 zł za litr, który może mieć znaczenie symboliczne, może nawet polityczne, i na pewno jest pilnie śledzony przez media. W efekcie ta sieć, która najdłużej wytrzyma poniżej tego poziomu może zostać publicznie wskazana, jako „najlepsza”, a ci, którzy pójdą z ceną wyżej, spotkają się z krytyką, która potem może przekładać się na zmniejszenie liczby klientów. Inaczej mówiąc, akurat w tym konkretnym przypadku może działać rzadko spotykana na polskim rynku paliwowym konkurencja. W związku z tym stacje benzynowe zapewne zmniejszają w tej chwili marże, możliwe, że nawet w niektórych miejscach stają się one ujemne.

Z danych Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego wynika, że od czasu do czasu takie sytuacje się zdarzają (co ciekawe w przeszłości często zdarzało się to akurat przed wyborami). Jeśli tak jest, to zapewne podobnie jak jesienią 2012 r. stacje nadrobią utracone dochody w momencie, w którym ceny w hurcie będą już spadać, wtedy z kolei przez pewien czas będzie można sprzedawać paliwo z marżą wyższą niż zwykłe 10-15 groszy na litrze.

Wpływ na to może mieć kilka rzeczy. Po pierwsze faktyczny koszt produkcji paliwa, po drugie opodatkowanie, po trzecie marże rafineryjne, a po czwarte notowania paliw gotowych na rynnach europejskich, które często mają decydujący wpływ na to, po ile rafinerie sprzedają swoje produkty.

W kwestii kosztu produkcji warto pamiętać, że nie składa się on tylko z kosztu ropy naftowej. Istotne są tu też na przykład szybko rosnące ceny biokomponentów, produkowanych z rzepaku, których udział w paliwach zgodnie z przepisami jest dziś większy niż dziewięć lat temu. Poza tym generalnie poziom kosztów w Orlenie jest dziś inny niż kiedyś, bo jest to już inna spółka, która ma za sobą inwestycje w rafineriach, które teraz amortyzuje. W raporcie za trzeci kwartał 2012 roku wartość amortyzacji w grupie kapitałowej Orlenu wynosiła 560 mln zł, a w ostatnim raporcie, za drugi kwartał 2021 było to 1,22 mld złotych. Koszty usług obcych w tym czasie urosły z 1,1 mld zł do 1,5 mld zł, a koszty pracownicze z 0,5 mld zł do 1,22 mld zł. Oczywiście trzeba pamiętać, że po drodze Orlen przejął Energę, więc dziś jest zupełnie innym organizmem biznesowym niż w 2012 r., więc te dane nie do końca są porównywalne, ale można założyć, że generalnie funkcjonowanie rafinerii ropy dziś jest droższe niż dekadę temu.

Do tego dochodzi sprawa podatków. Opłata paliwowa dziewięć lat temu wynosiła 10 groszy dla benzyn i 25 groszy dla diesla. Dziś to odpowiednio: 17 i 34 grosze na litr. Doszła opłata klimatyczna w wysokości 8 groszy na litr. Za to podatek akcyzowy, z czego pewnie większość nie zdaje sobie sprawy, jest dziś mniejszy niż w 2012 o jakieś 5 groszy na litrze. Sumując to wszystko, obciążenia ze strony państwa w okresie pomiędzy tamtymi rekordami i dzisiejszymi rekordami wzrosły o jakieś 10-12 groszy na litrze.

Modelowa marża rafineryjna Orlenu w 2012 wyniosła 3,3 dol. na baryłce w pierwszym kwartale i 8,4 dol. w trzecim kwartale. Odliczając tak zwany dyferencjał Ural-Brent, czyli różnicę pomiędzy ceną ropy Brent używaną do wyliczeń marży, a nieco niższą ceną ropy Ural faktycznie przetwarzaną w rafineriach Orlenu, zostaje 2 dolary marży na początku 2012 i 7,7 dolarów w trzecim kwartale. Z kolei we wrześniu 2021 ta marża sięgnęła 6,4 dolara, a bez dyferencjału 4,2 dolara na baryłce. Czyli nic nadzwyczajnego, żadnych rekordów. Czyli akurat wysokość marży niczego tu nie tłumaczy.

Pozostaje jednak kwestia popytu i notowań produktów gotowych na rynkach europejskich. Kontrakt na dostawę oleju napędowego w listopadzie tego roku na rynku europejskim podrożał od dołka w sierpniu o 38 proc.

Mamy tu podobną sytuację, co chociażby na rynku gazu – w czasie pandemii i recesji w 2020 roku popyt drastycznie spadł (popyt z branży lotniczej na jakiś czas prawie zniknął), co popchnęło koncerny naftowe w stronę decyzji o zamknięciu niektórych rafinerii albo o przesunięciu na 2021 rok zaplanowanych na późniejsze terminy remontów. To ograniczyło podaż.

Potem nagle gospodarka wyszła z lockdownów i popyt na wszystko, także na benzyny i olej napędowy, zaczął rosnąć ze zdwojoną energią. Podaż reaguje na to ze sporym opóźnieniem – według doniesień z branży nowe moce produkcyjne w rafineriach pojawią się dopiero w pierwszej połowie 2022 roku, więc na razie ceny muszą rosnąć. Żeby przestały, popyt musiałby spaść, co oznacza, że gospodarka europejska musiałaby wpaść nowe spowolnienie. Zdaniem niektórych ekonomistów idziemy właśnie w tę stronę, głównie za sprawą coraz wyższej inflacji – koniunktura słabnie, bo ludzie muszą wydawać coraz więcej pieniędzy na to, co drożeje najszybciej, czyli na paliwa i na wszystko inne zostaje im mniej kasy.

Możliwe więc, że w końcu rynek sam się wyreguluje i ustabilizuje – gdy paliwa podrożeją jeszcze bardziej, wtedy popyt na nie przestanie rosnąć i przestaną drożeć, a gdy uda się zwiększyć podaż, zaczną nawet tanieć. Na razie jednak wszystko wskazuje na to, że tanieć przez pewien czas nie będą. A skoro dotyczy to rynku europejskiego, to nie ma żadnego powodu, żeby akurat w Polsce miało być inaczej.

Rafał Hirsch – dziennikarz ekonomiczny, nagradzany między innymi przez NBP (Najlepszy dziennikarz ekonomiczny 2008) i Stowarzyszenie Inwestorów Indywidualnych (Heros Rynku Kapitałowego 2012). Współtwórca m.in. TVN CNBC i next.gazeta.pl. Obecnie współpracownik Business Insidera i Tok FM.