Zamówisz autobus jak Ubera! Polski startup szykuje wielki eksperyment na naszych ulicach

A co gdyby autobus dało się zamówić przez aplikację jak Ubera? I żeby jeszcze dojechał w miejsce, w którym stoimy? Nad podobną koncepcją głowią się twórcy polskiego startupu Broomee. I nie są to plany palcem po wodzie pisane, bo w przyszłym roku, w wybranych miejscowościach, mają się odbyć pierwsze wdrożenia.

Użytkownik zamawia przez aplikację przejazd z dowolnego punktu A do punktu B np. vanem, minibusem lub autobusem, który jadąc elastyczną trasą zabiera innych pasażerów, ale w taki sposób, aby nie przekroczyć zagwarantowanego każdemu pasażerowi czasu przejazdu. Całość opiera się na założeniu, aby każdy mógł dotrzeć w wybrane przez siebie miejsce w możliwie najbardziej efektywny sposób. Nasze algorytmy optymalizując trasę przejazdu biorą pod uwagę nie tylko kolejne zlecenia od innych pasażerów, ale i natężenie ruchu, pogodę, a nawet behawiorystykę mieszkańców danego obszaru. Dzięki temu przenosimy transport zbiorowy w XXI wiek, ponieważ ludzie nie muszą już dostosowywać się do transportu, tylko to on dopasowuje się do nich – opisuje działanie usługi Stefan Cylwik, CEO Broomee.

To wersja rozbudowana, idee stojąca za polskim startupem można też skrócić do dwóch zdań. Tak jak zrobił to Karol Kopańko.

Startup chce stworzyć „dynamiczny ride-pooling”, czyli jedziesz w dane miejsce a apka dokłada Ci pasażerów. Taki BlaBlaCar ale dla miast – pisał.

Twórcy Broomee wśród których poza Cylwikiem są jeszcze Paweł Gora, Krzysztof Łysy i Rafał Ferenc, opowiadają, że ich rozwiązanie będzie miało zastosowanie przede wszystkim na terenach podmiejskich i w małych miastach. Czyli tam, gdzie siatka połączeń jest stosunkowo rzadka, a autobusy jeżdżą co 30-40 minut, jeśli nie rzadziej.

Jak mogło by to wyglądać w praktyce?

Załóżmy, że mieszkamy w słabo zaludnionej części miasta, w której dominuje niska zabudowa. Zakład komunikacji puszcza tam jeden autobus na godzinę, i rozstawia niewiele przystanków, bo część mieszkańców ze względu na wygodę przesiada się do samochodów, a resztą trudno byłoby zapełnić często kursujące autobusy.

Aplikacja mogłaby wtedy wskazać kierowcy, że powinien głębiej wjechać w osiedlowe uliczki, bo pod jednym z bloków czeka na niego kilka osób. Podobnie będzie w przypadku wsi i miasteczek podłączonych do miejskiego systemu komunikacji zbiorowej.

Ponadto kilkanaście 7-8 osobowych pojazdów może „zabrać” z ulic ponad 1000 samochodów prywatnych, zmniejszyć korki i emisję spalin – przekonuje Krzysztof Łysy, CFO Broomee.

Podobne rozwiązania działają już w wielu krajach na świecie.

W Hong-Kongu kursują czerwone minibusy zamawiane z poziomu aplikacji. Swoje systemy ma też m.in. Islandia, Austria, Kanada i Czechy. Wielka Brytania w różnych wariacjach współpracuje aż z kilkunastoma firmami.

W Polsce jedynym miastem, który zdecydował się na wdrożenie przejazdów na żądanie jest Kraków. Była stolica Polski współpracuje ze spółka Tele-bus. Różnica polega na tym, że z Tele-busem trzeba się kontaktować za pomocą dyspozytorni. Nie jest to więc, jak Broomee, coś pomiędzy Uberem a autobusem miejskim. Pod względem technologicznym to raczej forma pośrednia miedzy tradycyjną taksówkarską korporacją a komunikacją publiczną.

Na to, czy pomysł Broomee rzeczywiście efektywnie załata dziurę zostawioną przez zbiorkomy będziemy musieli poczekać. Pierwsze wdrożenia w wybranych miejscowościach zaplanowane są na pierwszą połowę 2020 roku.

A w praniu okaże się zapewne, że wiele rzeczy trzeba będzie na bieżąco korygować.

Pojawia się też pytanie o to, jak (i czy w ogóle?) miasto powinno partycypować w kosztach.

Pisząc o Broomee przypomniała mi się historia z jednego z miast w Ontario, Innisfil. Tamtejsze władze postanowiły nie bawić się w półśrodki. Uznały, że utrzymywanie transportu zbiorowego w małym miasteczku jest nieopłacalne i postanowiło dopłacać pasażerom do kursów realizowanych za pomocą Ubera.

Początkowo samorząd dopłacał do każdej przejażdżki 5 dolarów. Mieszkańcom się to spodobało, polubili wygodę i pod koniec pierwszego roku kierowcy Ubera realizowali 8 tys. kursów miesięcznie. W dodatku część osób wyraźnie nadużywała hojności urzędników. Nastolatkowie potrafili np. zamówić przejazd by podjechać w trakcie przerwy w lekcjach do Starbucksa, wziąć kawę i wrócić. I zmieścić się w limicie dopłat.

Okazało się, że wzrost popularności usługi (który w tradycyjnym zbiorkomie oznaczałby zmniejszanie kosztów), powoduje, że miasto wydawało na dopłaty coraz więcej. W 2017 na „Ubery dla wszystkich” poszło 170 tys. dolarów. W 2019 miasto zaplanowało 900 tys. dol.

Zaczęło się więc cięcie dopłat. Od 1 kwietnia tego roku spadły one do 4 dolarów, a miasto wprowadziło limit 30 kursów miesięcznie, co spotkało się oczywiście z protestami pasażerów. A to po raz kolejny pokazuje, że jak dobrze byśmy wszystkiego nie skalkulowali, czynnik ludzki może wysadzić nawet najlepszą ideę.