Ursus bankrutuje, Autosan nie ma ludzi. Polskim firmom przejdą koło nosa potężne pieniądze

Muri/wikipedia.org/CC BY-SA 4.0

Wyobraźcie sobie poszukiwacza, który latami przemierza bezdroża, starając się natrafić na żyłę złota. W końcu krzyczy: Jeeest! Znalazłem! Pospiesznie wbija łopatę w ziemię, robi jeden, drugi ruch i... łamie mu się trzonek. Na pomoc kolegów raczej nie może liczyć, bo ci zaczynają kopać obok. A za plecami czai się już cały tabun ludzi, biegnących w jego kierunku z własnym sprzętem. To sytuacja polskich firm w pigułce. Ale zanim napiszemy coś o nich, zobaczmy, jak wygląda wspomniana żyła złota.

Według danych Electric Bus Market rynek autobusów elektrycznych ma rosnąć w tempie 17 proc. rocznie. W Polsce w 2015 roku mieliśmy ich łącznie osiem. Rok temu po polskich ulicach jeździło już równo sto sztuk, a w połowie 2019 roku niemal 200.

Polska — obok Wielkiej Brytanii, Austrii, Hiszpanii i Holandii — należy dzisiaj do europejskiej awangardy. W najbliższym czasie do tego grona dołączą też Francuzi, którzy rozpisali przetarg na dostarczenie 1000 elektryków.

Zamówienia na e-autobusy sypią się nie tylko ze Starego Kontynentu. Liderem w produkcji i wykorzystaniu elektrycznych autobusów są w tej chwili Chiny.

Szał na elektromobilność rozkręca się właściwie z roku na rok. Jeżeli spojrzymy na mapę Polski, to spostrzeżemy, że coraz trudniej jest na niej znaleźć miasto, które nie ma elektrycznych autobusów albo chociaż nie rozpisało przetargu na ich zakup. Samorządy wiedzą, co robią. Elektryki pomagają walczyć z największymi plagami dzisiejszych metropolii – hałasem i zanieczyszczeniem powietrza. W dodatku ich zakup w niemałej części dofinansowuje Unia Europejska. Trudno wyobrazić sobie bardziej komfortowe warunki dla producentów e-autobusów. Nic tylko uruchamiać produkcję i sprzedawać. A jak jest w praktyce?

Marzec 2019. Burmistrz Miechowa Dariusz Marczewski niecierpliwe czeka na przedstawicieli spółki Ursus Bus. Przetarg na dostarczenie dwóch autobusów i stacji ładowania został rozstrzygnięty, wystarczy tylko podpisać papiery. Mijają długie minuty. Nikt się nie zjawia.  

I nie pojawił się do tej pory. Chwilę wcześniej inna nieprzyjemna sytuacja miała miejsce w Katowicach. Tam umowa została już podpisana – Ursus Bus miał tylko dowieźć pięć sztuk pojazdów. Nie zrobił tego, a miejscowa spółka komunikacyjna odstąpiła od umowy z powodu przekroczenia terminów dostaw.

Dzisiaj Ursus jest praktycznie bankrutem. PKO BP złożył w ostatnich dniach wniosek o ogłoszenie upadłości (spółka uznaje jednak ten wniosek za bezzasadny i chce się ratować, sprzedając swoje zakłady). Po wpompowaniu dziesiątek milionów złotych w rozwój Ursus Busa i wbiciu się do czołówki europejskich producentów e-autobusów legendarna firma idzie na dno.

Październik 2019. Autosan prezentuje swój pierwszy elektryczny autobus. Sanocka firma dopiero rusza z elektromobilnym biznesem, ale historia, która się za nią ciągnie, nie napawa optymizmem. W ubiegłym roku spółka Polskiej Grupy Zbrojeniowej otwarcie przyznawała, że nie jest w stanie przeskoczyć poziomu 170 sztuk rocznie. Brakuje jej ludzi, bo nie ma środków na ich zatrudnienie. Co więcej, za Autosanem ciągną się oskarżenia prokuratury o sprzedawanie polskim miastom autobusów poniżej kosztów produkcji.

Ratunkiem może się okazać niedawne porozumienie ze spółkami energetycznymi. W jego ramach Autosan dostarczy ponad 1500 pojazdów elektrycznych, co oznacza znaczący przypływ gotówki. Pytanie tylko, czy firma da radę przetrawić to zamówienie i jednocześnie zachować apetyt na zlecenia pojawiające się na rynku. A tych robi się przecież coraz więcej.

Z Solarisem to już zupełnie inna historia. Polska spółka szturmem wzięła rynek elektrycznych autobusów, bo zainteresowała się nimi dekadę temu, kiedy inne koncerny o produkcji elektryków nawet nie myślały. W 2018 r. Solaris był drugim producentem w Europie, ustępując tylko chińsko-brytyjskiej koalicji BYD/ADL. Na marginesie — zwróćmy uwagę, jak mocną pozycję miał tutaj opisywany wcześniej Ursus:

Co więc poszło nie tak? Właściwie nic. Małżeństwo Olszewskich stwierdziło, że Solaris doszedł do ściany i przy obecnych możliwościach finansowych nie da się z nim przeskoczyć o półkę wyżej. Firma poszła więc pod młotek i za 300 mln euro trafiła w ręce hiszpańskiego koncernu CAF.

A my straciliśmy świetnie prosperujące przedsiębiorstwo na rzecz Kraju Basków, z którego wywodzi się nowy właściciel.

Polskie miasta zbroją się w elektryczne autobusy, ale prawdziwy jakościowy skok mógłby nastąpić po rozstrzygnięciu przetargu rozpisanego przez NCBR. A dokładniej – od powodzenia drugiego podejścia, bo pierwsze podchody już przecież były. Umowa miała zostać podpisana kilka miesięcy temu z Ursusem, ale NBCR już wtedy przejrzało na oczy i stwierdziło, że nie ma pewności, czy Ursus dowiezie zamówienie. A w przeciwieństwie do wcześniejszych wpadek, ta byłaby monstrualna. Chodzi o ok. 1200 autobusów elektrycznych, które miałby trafić do miast w całym kraju.

Nowy budżet opiewa na 2,7 mld zł netto. Na ten łakomy kąsek w drugim rozdaniu połakomiło się 13 podmiotów.

Na rynek próbują w tym czasie wejść nowi gracze. Jednym z nich jest producent kotłów, firma Rafako, która na Impact Mobility 2019 zaprezentowała prototyp elektrycznego autobusu. Problem w tym, że o ile raczkujące w tym segmencie Rafako ma szansę pokonać część egzotycznych konsorcjum i na przykład Politechnikę Śląską (która do tych zawodów stanęła jako samodzielny gracz), o tyle szansa na pokonanie takich wyjadaczy jak MAN, Solaris czy Volvo wydaje się graniczyć z cudem.

Wszystkie te firmy mają za sobą ogromny kapitał i know-how budowane od lat. I co istotne – z doświadczeniem w działaniu na polskim rynku. Solaris odkąd przeszedł w ręce Hiszpanów, zdążył już wygrać przetarg na dostarczenie do Warszawy 130 pojazdów. Autobusy Volvo kursują po ulicach Inowrocławia i testowo po Wrocławiu.

Polska na przestrzeni dosłownie roku straciła w tej rywalizacji wszystkie poważne argumenty. Jedno zostaje nam na pocieszenie. MAN otworzył w Starachowicach fabrykę elektryków, z których wyjadą za chwilę najpiękniejsze autobusy roku 2019. Solaris wciąż produkuje swoje maszyny na terenie Wielkopolski (dział R&D póki co też zostawił w kraju). Miejsca pracy nie dość, że zostały, to jeszcze możemy spodziewać się, że powstaną nowe. Szkoda tylko, że nasz kraj w tej układance znów będzie pełnić funkcję montowni Europy. Jeszcze niedawno to my mogliśmy nadawać ton elektromobilnej rewolucji, która dzieje się na świecie na naszych oczach.