Król targowisk i bohater polskiego small businessu kończy dziś 60 lat. Oto historia Żuka

Niektórzy go nienawidzą, a jeszcze inni… nie znoszą. Ale Żukowi należy się szacunek. Po pierwsze, wkracza właśnie w poważny wiek. Po drugie, jego rola w czasach transformacji ustrojowej jest nie do przecenienia.

„Żuk to najgorszy samochód jakim jeździłem”, ewentualnie „Masowo złomowałbym wszystkie egzemplarze. Coś strasznego!”. Oto, co powiedzieli mi redakcyjni koledzy, gdy zapytałem ich o opinie na temat dzisiejszego solenizanta. Były też wypowiedzi, które nie nadają się do publikacji. Domyślacie się pewnie, czyje.

Ale Żuk zasługuje na to, by go docenić.

Gdy dowiedziałem się, że będę pisał artykuł na 60-lecie Żuka, zrobiłem sobie spacer na pobliskie targowisko. W końcu lepiej się pracuje, podjadając jagody. Z pewnym zdziwieniem zauważyłem, że Żuki nadal jeszcze „się zdarzają”, i to w środku Warszawy. Mimo że od lat rynek jest pełen dostawczaków z Niemiec, Japonii czy Korei, nadal wielu sprzedawców warzyw i owoców wozi towar poczciwym wytworem z Lublina. Nie wspominając o producentach nagrobków i grabarzach – oni kochają Żuka ponad życie. Jednego spotkać można zawsze przy warszawskim cmentarzu Powązki, tuż koło ronda Radosława, drugi kręci się po Targówku.

Żuk był zresztą jednym z najważniejszych samochodów okresu polskiej transformacji ustrojowej. Niejeden stały bywalec dzisiejszej listy najbogatszych Polaków magazynu Forbes zaczynał od handlu z paki lekko zardzewiałego  Żuka. Ten samochód przydawał się też rolnikom i miał istotny wkład w rozwój naszej branży budowlanej. Może i byle jak, ale jechał – nawet gdy był przeładowany mocno ponad normę.

Co do przeładowywania: podobno do fabryki, w której wytwarzano Żuki pewnego dnia zaczęły napływać skargi z ZSRR na pękające obudowy mostów. Delegacja z Polski pojechała do zakładu, z którego pisano zażalenia. Okazało się, że to fabryka puszkowanych ryb. Zważono Żuka, który akurat wyjeżdżał. Był załadowany po dach, a waga pokazała 4 tony…  Reklamacji nie uznano, ale trzeba przyznać, że Żuk i tak sporo wytrzymywał. Wróćmy jednak do historii.

Wszystko zaczęło się w 1956 r.

W tamtym czasie relatywnie nowoczesna i duża Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie przeżywała poważne problemy. Wytwarzała na licencji dużego GAZ-a 51, ale jego produkcja nigdy nie ruszyła pełną parą. Część fabryki stała pusta. Od czasu do czasu wyrabiano w niej różne dziwne rzeczy, takie jak roztrząsacze obornika czy nawet wałki do ciasta – byle tylko załoga miała co robić, a maszyny nie niszczały.

Powojenna Polska potrzebowała niewielkiego, prostego auta dostawczego o ładowności ok. 1000 kg. Wreszcie w stolicy postanowiono, że Lublin stworzy taki wóz. Miał być oparty na podzespołach Warszawy M20. Trzeba było jeszcze „tylko” stworzyć nadwozie i osadzić znajome podzespoły na ramie nośnej.

Pierwsze badania drogowe prototypu wykonano w marcu 1958 r.

Droga od pustej kartki do jeżdżącego samochodu nie była prosta. Nadwozie trzeba było wytworzyć ręcznie, a największy kłopot sprawiało wytłoczenie poziomych pasów biegnących przez karoserię. Były istotne, bo usztywniały konstrukcję Żuka. Seryjna produkcja wystartowała 24 lipca 1959 r. – równe 60 lat temu.

Już 17 grudnia 1959 bramy fabryki opuścił tysięczny Żuk. W 1960 r. pierwszy egzemplarz wyjechał na podbój świata, czyli trafił na eksport.

Na początku Żuk był pickupem. Wersja furgon pojawiła się później.

Początkowo polski dostawczak miał 54-konny dolnozaworowy silnik benzynowy M-20, trzybiegową skrzynię i oczywiście napęd na tył. Przednie zawieszenie było niezależne, a tylne oparte na resorach piórowych. Aby wyhamować Żuka, trzeba było zaufać hamulcom bębnowym. Maksymalna prędkość wynosiła 90 km/h.

Jak na koniec lat 50, to wcale nie był zły samochód. Nie jeździł wcale gorzej od konkurencji w rodzaju (nieco późniejszego) Barkasa. Narzekanie na Żuka bierze się głównie z tego, że jego produkcja trwała o wiele za długo, a modernizacji było po drodze za mało.

Ostatnie egzemplarze zjechały z taśmy w 1998 roku.

To już czasy, w których Volkswagen T4 był na rynku aż od 8 lat. Po drogach jeździły Renault Mastery drugiej generacji, a Mercedes powoli szykował się do liftingu Sprintera. Trudno się dziwić, że Żuk wypadał na ich tle niczym dorożka przy wahadłowcu. W końcu niektóre jego elementy konstrukcyjne pamiętały czasy przedwojenne.

Owszem, w czasie swojej długiej kariery rynkowej doczekał się kilku poważnych zmian. Wprowadzono silnik górnozaworowy, wspomaganie hamulców i tworzono sporo wersji nadwoziowych i specjalnych. Niestety, na jedną z ważniejszych nowości – czyli na wprowadzenie silnika wysokoprężnego – czas nadszedł dopiero w 1988 r. Za późno.

Ale urodziny – zwłaszcza okrągłe – to jednak wesoła okazja. Dlatego przygotowałem jeszcze kilka ciekawostek na temat tego modelu, żeby nie kończyć tekstu zbyt smutno.

Nazwa Żuk wzięła się od wyglądu pierwszych egzemplarzy.

Miały bowiem pasy malowane wzdłuż przetłoczeń – zupełnie jak u tego pasiastego chrząszcza. Kolejnym argumentem za nadaniem takiej nazwy był charakter żuka: powstający samochód również miał się „kręcić w celach dostawczych”. Tylko po osiedlach, a nie po zaroślach.

Swoją drogą, napis Żuk z przodu wielu egzemplarzy był źródłem mojej wesołości w dzieciństwie. Fragmenty litery „K” często odpadały, zamieniając sympatycznego owada w konesera taniego i dobrego wina.

Pierwsze Żuki miały przednie drzwi otwierane w drugą stronę.

Mowa o drzwiach typu „łapacze kur” – jak w Syrenie. Niestety, to nie był najlepszy pomysł. Drzwi odpadały lub wyłamywały się. Tak szybko, jak tylko było to możliwe, zawiasy przeniesiono na „normalną” stronę.

Żuk zrobił karierę w Egipcie.

Podobnie jak Polonez, także i Żuk bywa do dziś widywany w korkach Kairu. Dowożeniem towarów na wszechobecne bazary i dostarczaniem shoarmy zajmują się tam pojazdy o nazwie ELTRAMCO Ramzes. Wyglądają znajomo, prawda? Podobno Egipcjanie mówią o nich, że są niczym piramidy: „stare, sypią się, ale są”. Żuk był zresztą eksportowany do wielu innych państw: na Kubę, do Kolumbii, a nawet do Norwegii.

Żuk próbował podbić nie tylko polskie drogi i bazary, ale i tory.

Dokładniej: był to prototyp o nazwie Mitor, czyli dwa Żuki złączone tyłami, przerobione na pojazd szynowy. Szybka zgadywanka: który to rok? 1970? 1980? Nic z tego. Tak nowatorski i nowoczesny prototyp powstał w 1995 r. Szkoda, że nie trafił do produkcji. Może bylibyśmy teraz kolejową potęgą?

No dobrze, chyba jednak ta końcówka wyszła trochę smutno. A co do wersji drogowej (a nie torowej, he he): nigdy nie prowadziłem Żuka, więc mogę darzyć go pewną dozą sympatii. Podziela ją coraz więcej osób, co sprawia że Żuki są remontowane, a ich ceny rosną, zwłaszcza egzemplarzy typu „smutek”. To już nie te czasy, kiedy „smutnego strażaka” można było kupić za 1000 zł.