Sam zbudował samochód i przejechał nim 300 tys. km. Tak trzeba żyć

Po raz pierwszy od wielu lat jeździłem samochodem zbudowanym samodzielnie. To terenówka na ramie od GAZ-a, stworzona z użyciem części od co najmniej 20 aut. Właściciel zaczął jej budowę w 1985 r. i… ma ją do dziś.

W 1985 roku szanse na posiadanie własnego auta terenowego ograniczały się do zakupu umęczonej ponad miarę produkcji radzieckiej, zwykle o pochodzeniu wojskowym. Land Cruiser czy Pajero nie wchodziły w grę, Land Rover nie występował w naturze albo kosztował milion milionów i nie było do niego żadnej części, a Łada Niva była nowością, również wartą masę pieniędzy.

Były to czasy, w których w Polsce zupełnie nieźle miała się samodzielna budowa pojazdów. Sprzyjały temu proste i liberalne przepisy, w myśl których samochód do ruchu dopuszczała okręgowa stacja kontroli pojazdów. Po sprawdzeniu, czy auto jest solidnie skręcone, bezpieczne i nie posiada ostrych krawędzi można było udać się do wydziału komunikacji, gdzie otrzymywało się ręcznie wypełniony dowód rejestracyjny z marką SAM, modelem „INNY”.

Budowa terenówki pana Marka zajęła 3 lata i w 1988 r. samochód dostał tablice rejestracyjne. Rama z GAZ-a została kupiona od okolicznego rolnika. Miała skrzynię rozdzielczą, mosty i wały napędowe, a reszty brakowało. Co ciekawe, po demontażu wału napędowego ze środka wylała się woda – w obudowie wału kondensowała się wilgoć, która nie miała którędy ujść.

Aluminium, jak w Audi

Konstrukcja niezwykłego pojazdu opiera się na zamocowanym do ramy stalowym szkielecie, do którego przynitowano aluminiowe panele zewnętrzne. Wiele elementów pan Marek uformował samodzielnie lub wykonał specjalnie do tego pojazdu. Poszerzenia zewnętrzne wykonano z plastiku, do którego konstruktor sam wytworzył formę – wszystkie są takie same. Tylne okna uchylane do góry również wycięto specjalnie do tego pojazdu pod wcześniej zaprojektowane ramki.

Oczywiście nie wszystkie panele nadwozia są stworzone wyłącznie z myślą o tym projekcie. Tam, gdzie było to możliwe, posiłkowano się łatwo dostępnymi elementami blacharskimi. I tak maska silnika pochodzi z Fiata 125p, ale otwiera się… do tyłu (gęsta przeróbka!), podobnie jak ramka przedniej szyby i sama szyba. Jeśli w bocznych szybach widzicie jakieś podobieństwo do szyb z Tarpana, macie rację: całe drzwi to elementy z Tarpana, z tą jednak różnicą, że nałożono na nie panele aluminiowe, które przykryły charakterystyczne dla Tarpana przetłoczenie.

Tylną klapę rozpoznać można z łatwością: pochodzi z Poloneza. Początkowo samochód miał tylko przednie lampy z Poloneza (z fragmentem ramki), a tylne pochodziły z Fiata Campagnola, ale po przebudowie w latach 90. z tyłu pojawiły się lampy od Poloneza Trucka, jako łatwiejsze do wymiany w razie ewentualnego uszkodzenia w terenie. Z tyłu pozostał fragment oryginalnej podłogi od UAZ-a, ale właściciel dorobił nad nim wieko, tworząc popularny w dzisiejszych samochodach schowek pod podłogą bagażnika – na długo zanim to było modne.

Z początku auto było srebrne

A napędzał je silnik z Poloneza, który przez pięciobiegową, polonezową skrzynię łączył się ze skrzynią rozdzielczą GAZ-a. Właściciel wymalował na nim napis BALTORO – to nazwa alpejskiego lodowca. Wspomina, że kiedy gdziekolwiek zatrzymywał się tym samochodem, za każdym razem wokół auta zbierał się wianuszek gapiów, którzy próbowali dowiedzieć się – po pierwsze – co to za marka, po drugie zaś – ile to pali. Zmęczony pytaniami pan Marek znalazł… przypinkę do walizki z napisem „JPC – Made in Japan”, którą przyczepił z przodu zamiast znaczka firmowego. Od tej pory pytania się ucięły. Za to pojawiły się inne: ile kosztowała ta japońska fura?

Przez lata samochód przechodził liczne modyfikacje. Trochę zmieniło się we wnętrzu, które stanowi hybrydę elementów z Fiata 125p i Poloneza. Obecnie zamontowane są tam sportowe fotele przeznaczone oryginalnie do Fiata 126p i składana tylna kanapa z Zastavy.

Jadę samodziałem!

Udało mi się wspiąć do środka. Przy okazji zauważyłem, z jakimi kwestiami muszą zmagać się inżynierowie budujący samochody. W samodzielnej terenówce drzwi otwierają się dość wąsko, a fotele są umieszczone mocno z przodu w stosunku do otworu drzwiowego, więc wsiadanie jest stosunkowo trudne. Ale jak już się wsiądzie, auto okazuje się całkiem wygodne i ma świetną widoczność przez wielkie, płaskie szyby.

Uruchomiłem silnik – od parunastu lat pod maską siedzi 1.9 D produkcji Citroena o mocy 69 KM, sprzęgnięte ze skrzynią z Poloneza. Zaklekotał całkiem radośnie, a ja błyskawicznie przypomniałem sobie, dlaczego kiedyś tak szybko pozbyłem się Poloneza. Każdy manewr w tym pozbawionym wspomagania pojeździe wymaga użycia ogromnej siły, a utrudniają go jeszcze bardzo szerokie, terenowe opony. Oporny układ kierowniczy i twarde tylne zawieszenie z resorami to właściwie jedyne wady „Baltoro” jakie udało mi się znaleźć podczas przejażdżki testowej. Samochód mimo małej mocy ma zupełnie niezłą dynamikę za sprawą krótkich przełożeń i królem lewego pasa na autostradzie może nie zostanie, ale w warunkach terenowych sprawuje się świetnie. Przy tym wcale nie jest głośny – całość została wygłuszona i nawet przy 80-90 km/h można śmiało rozmawiać.

Niemiec dawał nowe w zamian

Właściciel wspomina, że kiedyś w Niemczech zaczepił go właścicieli nowej Nivy i proponował zamianę jeden za jeden. Pan Marek odmówił. Dlaczego? Po pierwsze, nie zamienia się własnych dzieci na jakieś taśmowe produkcje, po drugie Niemiec dobrze wiedział, że czterobiegowa Niva, choć nowa, nie jest tak dobra jak pięciobiegowy „Baltoro”.

Ciekawostka: w układzie napędowym zastosowano sprzęgło wiskotyczne z Volvo do kompensacji naprężeń przy włączonym 4×4. Amortyzatory przednie pochodzą z Peugeota 205.

Samochód zwiedził z właścicielem kawał Europy. Był w Paryżu i w Amsterdamie. Kilka lat spędził w południowej Francji. Jeździł na zachód z lawetą, przywożąc samochody. Pracował w lesie, wożąc drewno z wycinek. Przez trzydzieści lat pokonał ok. 300 tys. km, bez poważniejszych awarii, choć raz zaszła konieczność wymiany silnika. Jednak jako całość nadal trzyma się bardzo dobrze, a jego solidność świadczy o tym, że pan Marek nie tylko dobrze wiedział co chce zbudować, ale również jak to zrobić, żeby działało. Jest też potwierdzeniem, że „normalne” przepisy dotyczące samochodów typu SAM były dobre, ponieważ pozwalały obywatelom rozwijać własne umiejętności i ujawniać się talentom inżyniersko-konstruktorskim, czego dziś już się zrobić nie da.

Podsumujmy

Rama i mosty – GAZ. Silnik i skrzynia biegów – Polonez/Citroen. Drzwi – Tarpan. Maska i szyba przednia – Fiat 125p. Reflektory, lampy tylne i klapa bagażnika – Polonez. Atrapa – Volvo. Siedzenia – Fiat 126p i Zastava. Wnętrze – Polonez i Fiat 125p. Lusterka – Fiat Ducato. Kierunkowskazy przednie – Fiat Campagnola (!). Laminatowy dach – Polonez Truck. Amortyzatory – Peugeot 205. Sprzęgło wiskotyczne – Volvo. Hamulce – Suzuki Vitara. I wiele innych drobnych elementów z najróżniejszych pojazdów, których nie sposób już wymienić ani spamiętać. A całość, moim zdaniem, najbardziej przypomina… Bertone Freeclimber.

Po 31 latach spędzonych z autem wykonanym własnym sumptem pan Marek wystawił je na sprzedaż. Skusisz się?