Klasyki

Zapomniane superauta – Bugatti EB110

Klasyki 31.12.2018 87 interakcji
Adam Majcherek
Adam Majcherek 31.12.2018

Zapomniane superauta – Bugatti EB110

Adam Majcherek
Adam Majcherek31.12.2018
87 interakcji Dołącz do dyskusji

Było najlepszym supercarem na świecie i powstawało w najpiękniejszej fabryce świata – oto historia Bugatti EB110.

Dzisiaj słysząc Bugatti myślisz – Veyron i ponad 400 km/h prędkości maksymalnej. Ale wśród nas jest wielu takich, którzy w dzieciństwie nie wyobrażali sobie kolekcji modeli bez Bugatti EB110 z Bburago. Swoją drogą Bburago wyprodukowało wielokrotnie więcej EB110 niż samo Bugatti. Ale o tym później.

Bugatti było kiedyś francuską marką stworzoną przez urodzonego we Włoszech designera Ettore Bugatti. Firma ta od 1909 roku zajmowała się produkcją najszybszych i najpiękniejszych samochodów świata, które dziś osiągają zawrotne ceny na aukcjach – model Bugatti 57SC Atlantic za ok. 40 milionów dolarów. Jednak 5 lat po śmierci Ettore, firma przestała budować samochody i przeszła do biznesu aeronautycznego, aż w końcu została przejęta przez francuski rząd.

Bugatti – powrót z zaświatów

W latach 80-ych trzech byłych pracowników Lamborghini zapragnęło budować supesamochody bez korporacyjnych ograniczeń, jakie obowiązywały w wielkich firmach. Byli to: sam Ferruccio Lamborghini, ojciec Lamborghni Automobili, który sprzedał swoje udziały w firmie, ale zapragnął powrotu do budowy samochodów, Paolo Stanzani – ojciec m.in. Lamborghini Countacha i Miury i stylista Nuccio Bertone. Panowie mieli pomysł, kontakty, wiedzieli jak zaprojektować piękne auto i budować najlepsze silniki. Ale brakowało im pieniędzy.

W 1986 roku spotkali się z Romano Artiolim – włoskim biznesmenem, który podzielał ich pragnienie do stworzenia wyjątkowego samochodu. Artioli to kolekcjoner, który zbił majątek na eksporcie samochodów Ferrari do Niemiec i imporcie do Włoch modeli Suzuki. Przyłączył się do nich francuski profesor Jean-Marc Borel, który miał świetne rozeznanie w świecie motoryzacji i znakomite kontakty polityczne. To on negocjował z francuskim rządem warunki zakupu praw do marki Bugatti.

Rok później Artioli i Borel mieli gotowy plan na nowy biznes, ale przerósł on oczekiwania pozostałych członków zespołu. Ferrucio Lamborghini zdecydował się zrezygnować z udziału w tym projekcie, Nuccio Bertone ograniczył swój udział do procesu projektowania nadwozia. Tylko Paolo Stanzani zdecydował się uczestniczyć w tym projekcie na 100% i wraz z Artiolim i Borelem w 1987 roku wskrzesili Bugatti Automobili s. p. a. wykładając na początek 5 miliardów lirów (stanowiących równowartość ok. 2,5 miliona euro).

Wyjątkowa fabryka

Założyciele, czy raczej wskrzesiciele marki, mieli sprecyzowany cel – chcieli budować zaawansowane supercary przy wykorzystaniu najlepszych materiałów i najbardziej zaawansowanych technologii. Potrzebowali do tego najlepszych projektantów, inżynierów i dostawców. We Francji nie było to łatwe, więc przenieśli się do Włoch.

Zaczęli od zbudowania fabryki – powstała we włoskim Campogalliano, niedaleko Modeny, która była nazywana Krzemową Doliną supersamochodów – tu rodziły się DeTomaso, Ferrari, Lamborghini czy Maserati. Do stworzenia kompleksu obiektów Artioli zatrudnił swojego kuzyna, architekta Giampaolo Benediniego. Ten dostał zlecenie stworzenia Bugatti wśród fabryk. Pieniądze nie grały roli, a w projekcie wykorzystano najlepsze materiały i najnowocześniejsze technologie budowlane. Budowa trwała trzy lata, pochłonęła miliard franków, a na otwarcie zorganizowano wielki przejazd 77 klasycznych modeli Bugatti z francuskiego Molsheim do Campogalliano. Wreszcie inżynierowie mogli zabrać się do pracy!

Bugatti EB110 – pierwsze projekty

By zbudować najlepszy supersamochód potrzebni byli najlepsi designerzy i inżynierowie. Do pracy zabrał się więc Stanzani – twórca V12-ki z Miury, który do współpracy ściągnął Mauro Forghieriego – ojca silnika V12 montowanego w pierwszych modelach Diablo. Do zespołu trafili eż inżynierowie Maserati i Fiata.

Za projekt nadwozia oprócz Nuccio Bertone zabrali się jeszcze Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro i Macello Gandini – ojciec otwieranych ku górze drzwi, zwanych dziś Lambo doors. Projekt był skazany na sukces – był kapitał, najlepsza fabryka i najlepsi ludzie, jakich można by sobie wymarzyć.

Każdy z projektantów przygotował własny koncept. Projekt Martina – 110 PM1 miał odsuwaną kabinę i ogromny spoiler.

Bugatti_EB110_Martin

Giugiaro przygotował ID90 – model, który zaprezentowano na targach w Turynie w 1990 roku, ale odbiegał on od wizji Artioli’ego.

Bugatti_EB110_Giugiaro-id-90

Projekt przygotowany przez Bertone dotarł do etapu glinianego modelu i przeszedł testy w tunelu aerodynamicznym. Operację przerwano, a sam projektant stracił zapał i wycofał się z projektu.

Bugatti_EB110_Bertone

Najbliższy spełnienia oczekiwań Artoilie’ego był DMD80 Marcello Gandiniego. To on stał się bazą do stworzenia produkcyjnej odmiany EB110.

Bugatti_EB110_Gandini

Cały czas jednak trwały dyskusje, bo Artioli uważał, że DMD80 za bardzo przypominał Lamborghini. Z tego powodu Artioli poprosił o pomoc swojego kuzyna – Benediniego. Spod jego ręki wyszedł właściwy koncept Bugatti EB110.

Bugatti EB110 – techniczny majstersztyk

W konstrukcji EB110 wykorzystano nowatorskie rozwiązania i technologie, których wcześniej nie wykorzystywano w branży motoryzacyjnej. By włoski supercar mógł mierzyć się z Ferrari F40 czy Lamborghini Diablo, Stanzani stworzył silnik w oparciu o najnowocześniejszą technikę – 5 zaworów na cylinder, napęd na cztery koła, tytan, kompozyty, cztery turbosprężarki – takiego połączenia wcześniej nie zrobił nikt.

W pewnym momencie Paolo Stanzani skłócony z Artoilim rozstał się z firmą, a na jego miejsce przyszedł ojciec Ferrari F40 – Nicola Materazzi i Pavel Ramos – jeden z inżynierów odpowiedzialnych za powstanie układu napędowego Quattro.

V12 montowane za plecami kierowcy nie miało przesadnie dużej pojemności – zaledwie 3,5 litra, ale dzięki czterem turbosprężarkom rozkręcało się do 10 tys. obr/min. i osiągało moc 900 KM! Inżynierowie stwierdzili jednak, że to za wysoka moc do drogowego auta i pierwsze modele, w wersji GT, miały silniki o mocy zaledwie 550 KM. Późniejsza wersja SS (Supersport) miała silnik o mocy 611 KM, była o 150 kg lżejsza i rozpędzała się do 100 km/h w 3,4 s! Do tego osiągając 347 km/h Bugatti EB110 SS stało się najszybszym samochodem produkcyjnym na świecie.

Dzięki napędowi na cztery koła EB110 było dużo łatwiejsze do opanowania niż np. tylnonapędowe F40. I jak na supercara było wyjątkowo oszczędne – dziennikarzom Autocara w teście spaliło średnio zaledwie 13,5 l/100 km.

Przedsprzedaż ograniczono do 150 sztuk. Wyceniono je w zależności od wersji, między 400 a 600 000 dolarów. Artioli zapowiedział, że będzie sprzedawał swoje produkty tylko wybranym klientom, którzy muszą wyznawać odpowiednie wartości moralne.

Bugatti EB110 – udany debiut rynkowy

Na wielką premierę modelu Artioli zaprosił wszystkich pracowników fabryki do Francji. 15 września 1991 roku, w 110 urodziny Ettore Bugattiego (stąd nazwa modelu – EB110) świat zobaczył nowy model podczas specjalnie zorganizowanego Bugatti Expo. Oficjalnego odsłonięcia dokonał sam Artioli w towarzystwie swojej małżonki i Alaina Delona, który jest kolekcjonerem samochodów Bugatti. Po odsłonięciu auta nastąpił oficjalny przejazd przez Pola Elizejskie na Plac Zgody, a potem – przyjęcie na 1800 osób w Wersalu. Kolejnego dnia dwa prototypowe egzemplarze EB110 wyruszyły w podróż do francuskiego Molsheim – przedwojennej siedziby Bugatti.

Artioli zdecydował, że Bugatti pozostanie marką ekskluzywną – zaplanował pełną kontrolę produkcji i sprzedaży, nie tworzył sieci dealerskiej, klienci zamawiali auta wprost u producenta, oczywiście po przejściu wstępnej weryfikacji, czy są godni takiego wyjątkowego samochodu. Każde auto przywożono wprost do klienta. Zwykle w procesie przekazywania samochodu uczestniczyli inżynierowie z fabryki, którzy spędzali u klienta tydzień(!), wprowadzając go w szczegóły dotyczące z korzystania z EB110.

Jednym ze szczęśliwych właścicieli tego modelu w najmocniejszej odmianie był Michael Schumacher. Mistrz F1 w 1994 roku wziął udział w teście porównawczym Auto Motor und Sport. Bugatti EB110 SS zestawiono tam z Ferrari F40 i Jaguarem JX220. Schumi tak pokochał to auto, że zamówił je dla siebie. 28 kwietnia 1994 r. z rąk prezesa Artioli’ego odebrał kluczyki do swojego EB 110 SS w kolorze żółtym. Co prawda rok później rozbił je na autostradzie w Niemczech i sprzedał, ale wybierając ten model zrobił firmie świetny PR.

Bugatti EB110 – smutny koniec

Niestety, Bugatti nie było w stanie utrzymać się z produkcji jednego modelu, więc Artioli i Borel wmyślili markę Ettore Bugatti SRL. Pod tym brandem sprzedawano luksusowe produkty od torebek, przez perfumy i okulary przeciwsłoneczne po paski, czy zegarki. To był dobry ruch – w 1994 roku marka Artioli zarobił więcej na akcesoriach niż na samochodach. To jednak nie wystarczyło do utrzymania dochodowości całego Bugatti.

Na problemy finansowe nałożyły się też zmiany w kursie jena. Wzrost ceny  waluty zjadł zyski ze sprzedaży modelu, zaprezentowanego w Japonii w 1993. Wymogi przepisów bezpieczeństwa w USA opóźniły wprowadzenie auta za Ocean.

Artioli chciał ratować firmę planując wprowadzenie na rynek czteromiejscowego Bugatti EB112, które miało trafić do sprzedaży w 1993 roku, w 112 rocznicę urodzin Bugattiego, ale nie wyszło poza fazę prototypu – powstało tylko 5 egzemplarzy, w tym 3 jeżdżące. A szkoda, bo patrząc na sukces Panamery – EB112 było materiałem na rynkowy sukces. W 1993 roku Artioli wydał 30 milionów funtów na zakup brytyjskiego Lotusa.

Niektórzy mówią, że był to gwóźdź do trumny – brakło pieniędzy na finansowanie Bugatti.

Nie brakowało chętnych na auta – w samych Stanach, jeszcze zanim przygotowano model spełniający wymogi amerykańskich przepisów, 60 przyszłych nabywców wpłaciło 1,5 miliona dolarów zaliczki. W ciągu czterech lat produkcji w fabryce w Campogalliano powstało tylko 139 egzemplarzy EB110. To dużo poniżej zapowiadanych przez Borelego 150 egzemplarzy na rok. Sam Artoli twierdzi, że do bankructwa doprowadziła go zmowa konkurentów. Podobno dostawcy części i podzespołów współpracujący z większymi producentami dostali od nich ultimatum – albo my, albo Bugatti i wstrzymali dostawy komponentów. Z czasem rosły zobowiązania finansowe firmy i w końcu, w związku z zaległościami finansowymi na 125 milionów dolarów, 23 września 1995 roku fabryka została zamknięta. Dwa lata później majątek firmy został zlicytowany, sprzedane zostały również nieukończone egzemplarze, które trafiły w ręce firmy Dauer Racing. Prawa do marki w 1998 roku kupiła Grupa Volkswagena i zaprezentowała światu Veyrona, którego znamy do dziś. Na marginesie – Volkswagen nie zarabia, a traci na każdym sprzedanym egzemplarzu – według Businessinsidera 6,25 mln dolarów na każdej sztuce.

Oto dokument, w którym Artioli osobiście opowiada o tym co przyczyniło się do upadku jego firmy:

Kup sobie Bugatti EB110

W sieci znajduje się nieoficjalny rejestr, w którym znajdują się wszystkie prototypy, większość ze 103 wyprodukowanych egzemplarzy wersji GT i 36 SS, egzemplarze prototypowe a nawet wszystkie 5 sztuk EB112.

Jeszcze 6 lat temu EB110 można było kupić na aukcji za ok. 250 000 euro. W międzyczasie cena mocno wzrosła – w 2016 na RM Auctions niebieski egzemplarz z nadwoziem o numerze 068 został sprzedany za 616 000 euro. W 2018 roku na aukcjach RM Sotheby’s w Arizonie czarna sztuka z nadwoziem o numerze 056 znalazła nabywcę za 967 500 dolarów, a w Paryżu prototypowy egzemplarz z nadwoziem o numerze 006 został sprzedany za rekordowe 1 152 500 euro! W tej chwili Classicdriver sprzedaje jeden z egzemplarzy ukończonych po zamknięciu fabryki Bugatti przez Dauer Racing za 860 000 euro i jeden oryginalny, z ceną podaną na żądanie potencjalnego klienta. A 6 lutego RM Sotheby’s wystawi na aukcji w Paryżu EB110 Super Sports, które przejechało dotąd 916 km, czyli jakieś 25 km rocznie i zdążyło w międzyczasie odwiedzić Niemcy, Japonię i Szwajcarię. To co, następna Polska?

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie