Klasyki

30 lat temu wskrzeszono markę Bugatti – powstało legendarne EB110

Klasyki 18.09.2021 316 interakcji
Adam Majcherek
Adam Majcherek 18.09.2021

30 lat temu wskrzeszono markę Bugatti – powstało legendarne EB110

Adam Majcherek
Adam Majcherek18.09.2021
316 interakcji Dołącz do dyskusji

Dokładnie 15 września 1991 r. tysiące paryżan wyległo na Pola Elizejskie by zobaczyć odrodzenie marki Bugatti. 110 lat po urodzinach Ettore Bugatti, Alain Delon przejechał EB110 ulicami stolicy Francji, a wyjątkowa fabryka we Włoszech rozpoczęła produkcję tego jednego z najbardziej wyjątkowych supersamochodów w historii motoryzacji.

Dzisiaj słysząc Bugatti myślisz – Veyron i ponad 400 km/h prędkości maksymalnej. Ale wśród nas jest wielu takich, którzy w dzieciństwie nie wyobrażali sobie kolekcji modeli bez Bugatti EB110 z Bburago. Swoją drogą Bburago wyprodukowało wielokrotnie więcej EB110 niż samo Bugatti. Ale o tym później.

Bugatti było kiedyś francuską marką stworzoną przez urodzonego we Włoszech designera Ettore Bugatti. Firma ta od 1909 roku zajmowała się produkcją najszybszych i najpiękniejszych samochodów świata, które dziś osiągają zawrotne ceny na aukcjach – model Bugatti 57SC Atlantic za ok. 40 milionów dolarów. Jednak 5 lat po śmierci Ettore, firma przestała budować samochody i przeszła do biznesu aeronautycznego, aż w końcu została przejęta przez francuski rząd.

Bugatti – powrót z zaświatów

W latach 80-ych trzech byłych pracowników Lamborghini zapragnęło budować supesamochody bez korporacyjnych ograniczeń, jakie obowiązywały w wielkich firmach. Byli to: sam Ferruccio Lamborghini, ojciec Lamborghni Automobili, który sprzedał swoje udziały w firmie, ale zapragnął powrotu do budowy samochodów, Paolo Stanzani – ojciec m.in. Lamborghini Countacha i Miury i stylista Nuccio Bertone. Panowie mieli pomysł, kontakty, wiedzieli jak zaprojektować piękne auto i budować najlepsze silniki. Ale brakowało im pieniędzy.

W 1986 roku spotkali się z Romano Artiolim – włoskim biznesmenem, który podzielał ich pragnienie do stworzenia wyjątkowego samochodu. Artioli to kolekcjoner, który zbił majątek na eksporcie samochodów Ferrari do Niemiec i imporcie do Włoch modeli Suzuki. Przyłączył się do nich francuski profesor Jean-Marc Borel, który miał świetne rozeznanie w świecie motoryzacji i znakomite kontakty polityczne. To on negocjował z francuskim rządem warunki zakupu praw do marki Bugatti.

Rok później Artioli i Borel mieli gotowy plan na nowy biznes, ale przerósł on oczekiwania pozostałych członków zespołu. Ferrucio Lamborghini zdecydował się zrezygnować z udziału w tym projekcie, Nuccio Bertone ograniczył swój udział do procesu projektowania nadwozia. Tylko Paolo Stanzani zdecydował się uczestniczyć w tym projekcie na 100% i wraz z Artiolim i Borelem w 1987 roku wskrzesili Bugatti Automobili s. p. a. wykładając na początek 5 miliardów lirów (stanowiących równowartość ok. 2,5 miliona euro).

Wyjątkowa fabryka

Założyciele, czy raczej wskrzesiciele marki, mieli sprecyzowany cel – chcieli budować zaawansowane supercary przy wykorzystaniu najlepszych materiałów i najbardziej zaawansowanych technologii. Potrzebowali do tego najlepszych projektantów, inżynierów i dostawców. We Francji nie było to łatwe, więc przenieśli się do Włoch.

Zaczęli od zbudowania fabryki – powstała we włoskim Campogalliano, niedaleko Modeny, która była nazywana Krzemową Doliną supersamochodów – tu rodziły się DeTomaso, Ferrari, Lamborghini czy Maserati. Do stworzenia kompleksu obiektów Artioli zatrudnił swojego kuzyna, architekta Giampaolo Benediniego. Ten dostał zlecenie stworzenia Bugatti wśród fabryk. Pieniądze nie grały roli, a w projekcie wykorzystano najlepsze materiały i najnowocześniejsze technologie budowlane. Budowa trwała trzy lata, pochłonęła miliard franków, a na otwarcie zorganizowano wielki przejazd 77 klasycznych modeli Bugatti z francuskiego Molsheim do Campogalliano. Wreszcie inżynierowie mogli zabrać się do pracy!

Bugatti EB110 – pierwsze projekty

By zbudować najlepszy supersamochód potrzebni byli najlepsi designerzy i inżynierowie. Do pracy zabrał się więc Stanzani – twórca V12-ki z Miury, który do współpracy ściągnął Mauro Forghieriego – ojca silnika V12 montowanego w pierwszych modelach Diablo. Do zespołu trafili eż inżynierowie Maserati i Fiata.

Za projekt nadwozia oprócz Nuccio Bertone zabrali się jeszcze Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro i Macello Gandini – ojciec otwieranych ku górze drzwi, zwanych dziś Lambo doors. Projekt był skazany na sukces – był kapitał, najlepsza fabryka i najlepsi ludzie, jakich można by sobie wymarzyć.

Każdy z projektantów przygotował własny koncept. Projekt Martina – 110 PM1 miał odsuwaną kabinę i ogromny spoiler.

Bugatti_EB110_Martin

Giugiaro przygotował ID90 – model, który zaprezentowano na targach w Turynie w 1990 roku, ale odbiegał on od wizji Artioli’ego.

Bugatti_EB110_Giugiaro-id-90

Projekt przygotowany przez Bertone dotarł do etapu glinianego modelu i przeszedł testy w tunelu aerodynamicznym. Operację przerwano, a sam projektant stracił zapał i wycofał się z projektu.

Bugatti_EB110_Bertone

Najbliższy spełnienia oczekiwań Artoilie’ego był DMD80 Marcello Gandiniego. To on stał się bazą do stworzenia produkcyjnej odmiany EB110.

Bugatti_EB110_Gandini

Cały czas jednak trwały dyskusje, bo Artioli uważał, że DMD80 za bardzo przypominał Lamborghini. Z tego powodu Artioli poprosił o pomoc swojego kuzyna – Benediniego. Spod jego ręki wyszedł właściwy koncept Bugatti EB110.

Bugatti EB110 – techniczny majstersztyk

W konstrukcji EB110 wykorzystano nowatorskie rozwiązania i technologie, których wcześniej nie wykorzystywano w branży motoryzacyjnej. By włoski supercar mógł mierzyć się z Ferrari F40 czy Lamborghini Diablo, Stanzani stworzył silnik w oparciu o najnowocześniejszą technikę – 5 zaworów na cylinder, napęd na cztery koła, tytan, kompozyty, cztery turbosprężarki – takiego połączenia wcześniej nie zrobił nikt.

W pewnym momencie Paolo Stanzani skłócony z Artoilim rozstał się z firmą, a na jego miejsce przyszedł ojciec Ferrari F40 – Nicola Materazzi i Pavel Ramos – jeden z inżynierów odpowiedzialnych za powstanie układu napędowego Quattro.

V12 montowane za plecami kierowcy nie miało przesadnie dużej pojemności – zaledwie 3,5 litra, ale dzięki czterem turbosprężarkom rozkręcało się do 10 tys. obr/min. i osiągało moc 900 KM! Inżynierowie stwierdzili jednak, że to za wysoka moc do drogowego auta i pierwsze modele, w wersji GT, miały silniki o mocy zaledwie 550 KM. Późniejsza wersja SS (Supersport) miała silnik o mocy 611 KM, była o 150 kg lżejsza i rozpędzała się do 100 km/h w 3,4 s! Do tego osiągając 347 km/h Bugatti EB110 SS stało się najszybszym samochodem produkcyjnym na świecie.

Dzięki napędowi na cztery koła EB110 było dużo łatwiejsze do opanowania niż np. tylnonapędowe F40. I jak na supercara było wyjątkowo oszczędne – dziennikarzom Autocara w teście spaliło średnio zaledwie 13,5 l/100 km.

Przedsprzedaż ograniczono do 150 sztuk. Wyceniono je w zależności od wersji, między 400 a 600 000 dolarów. Artioli zapowiedział, że będzie sprzedawał swoje produkty tylko wybranym klientom, którzy muszą wyznawać odpowiednie wartości moralne.

Bugatti EB110 – udany debiut rynkowy

Na wielką premierę modelu Artioli zaprosił wszystkich pracowników fabryki do Francji. 15 września 1991 roku, w 110 urodziny Ettore Bugattiego (stąd nazwa modelu – EB110) świat zobaczył nowy model podczas specjalnie zorganizowanego Bugatti Expo. Oficjalnego odsłonięcia dokonał sam Artioli w towarzystwie swojej małżonki i Alaina Delona, który jest kolekcjonerem samochodów Bugatti. Po odsłonięciu auta nastąpił oficjalny przejazd przez Pola Elizejskie na Plac Zgody, a potem – przyjęcie na 1800 osób w Wersalu. Kolejnego dnia dwa prototypowe egzemplarze EB110 wyruszyły w podróż do francuskiego Molsheim – przedwojennej siedziby Bugatti.

Artioli zdecydował, że Bugatti pozostanie marką ekskluzywną – zaplanował pełną kontrolę produkcji i sprzedaży, nie tworzył sieci dealerskiej, klienci zamawiali auta wprost u producenta, oczywiście po przejściu wstępnej weryfikacji, czy są godni takiego wyjątkowego samochodu. Każde auto przywożono wprost do klienta. Zwykle w procesie przekazywania samochodu uczestniczyli inżynierowie z fabryki, którzy spędzali u klienta tydzień(!), wprowadzając go w szczegóły dotyczące z korzystania z EB110.

Jednym ze szczęśliwych właścicieli tego modelu w najmocniejszej odmianie był Michael Schumacher. Mistrz F1 w 1994 roku wziął udział w teście porównawczym Auto Motor und Sport. Bugatti EB110 SS zestawiono tam z Ferrari F40 i Jaguarem XJ220. Schumi tak pokochał to auto, że zamówił je dla siebie. 28 kwietnia 1994 r. z rąk prezesa Artioli’ego odebrał kluczyki do swojego EB 110 SS w kolorze żółtym. Co prawda rok później rozbił je na autostradzie w Niemczech i sprzedał, ale wybierając ten model zrobił firmie świetny PR.

Bugatti EB110 – smutny koniec

Niestety, Bugatti nie było w stanie utrzymać się z produkcji jednego modelu, więc Artioli i Borel wmyślili markę Ettore Bugatti SRL. Pod tym brandem sprzedawano luksusowe produkty od torebek, przez perfumy i okulary przeciwsłoneczne po paski, czy zegarki. To był dobry ruch – w 1994 roku marka Artioli zarobił więcej na akcesoriach niż na samochodach. To jednak nie wystarczyło do utrzymania dochodowości całego Bugatti.

Na problemy finansowe nałożyły się też zmiany w kursie jena. Wzrost ceny  waluty zjadł zyski ze sprzedaży modelu, zaprezentowanego w Japonii w 1993. Wymogi przepisów bezpieczeństwa w USA opóźniły wprowadzenie auta za Ocean.

Artioli chciał ratować firmę planując wprowadzenie na rynek czteromiejscowego Bugatti EB112, które miało trafić do sprzedaży w 1993 roku, w 112 rocznicę urodzin Bugattiego, ale nie wyszło poza fazę prototypu – powstało tylko 5 egzemplarzy, w tym 3 jeżdżące. A szkoda, bo patrząc na sukces Panamery – EB112 było materiałem na rynkowy sukces. W 1993 roku Artioli wydał 30 milionów funtów na zakup brytyjskiego Lotusa.

Niektórzy mówią, że był to gwóźdź do trumny – brakło pieniędzy na finansowanie Bugatti.

Nie brakowało chętnych na auta – w samych Stanach, jeszcze zanim przygotowano model spełniający wymogi amerykańskich przepisów, 60 przyszłych nabywców wpłaciło 1,5 miliona dolarów zaliczki. W ciągu czterech lat produkcji w fabryce w Campogalliano powstało tylko 139 egzemplarzy EB110. To dużo poniżej zapowiadanych przez Borelego 150 egzemplarzy na rok. Sam Artoli twierdzi, że do bankructwa doprowadziła go zmowa konkurentów. Podobno dostawcy części i podzespołów współpracujący z większymi producentami dostali od nich ultimatum – albo my, albo Bugatti i wstrzymali dostawy komponentów. Z czasem rosły zobowiązania finansowe firmy i w końcu, w związku z zaległościami finansowymi na 125 milionów dolarów, 23 września 1995 roku fabryka została zamknięta. Dwa lata później majątek firmy został zlicytowany, sprzedane zostały również nieukończone egzemplarze, które trafiły w ręce firmy Dauer Racing. Prawa do marki w 1998 roku kupiła Grupa Volkswagena i zaprezentowała światu Veyrona, którego znamy do dziś. Na marginesie – Volkswagen nie zarabia, a traci na każdym sprzedanym egzemplarzu – według Businessinsidera 6,25 mln dolarów na każdej sztuce.

Oto dokument, w którym Artioli osobiście opowiada o tym co przyczyniło się do upadku jego firmy:

Kup sobie Bugatti EB110

W sieci znajduje się nieoficjalny rejestr, w którym znajdują się wszystkie prototypy, większość ze 103 wyprodukowanych egzemplarzy wersji GT i 36 SS, egzemplarze prototypowe a nawet wszystkie 5 sztuk EB112.

Jeszcze 6 lat temu EB110 można było kupić na aukcji za ok. 250 000 euro. W międzyczasie cena mocno wzrosła – w 2016 na RM Auctions niebieski egzemplarz z nadwoziem o numerze 068 został sprzedany za 616 000 euro. W 2018 roku na aukcjach RM Sotheby’s w Arizonie czarna sztuka z nadwoziem o numerze 056 znalazła nabywcę za 967 500 dolarów, a w Paryżu prototypowy egzemplarz z nadwoziem o numerze 006 został sprzedany za rekordowe 1 152 500 euro! W tej chwili Classicdriver sprzedaje jeden z egzemplarzy ukończonych po zamknięciu fabryki Bugatti przez Dauer Racing za 860 000 euro i jeden oryginalny, z ceną podaną na żądanie potencjalnego klienta. A 6 lutego RM Sotheby’s wystawi na aukcji w Paryżu EB110 Super Sports, które przejechało dotąd 916 km, czyli jakieś 25 km rocznie i zdążyło w międzyczasie odwiedzić Niemcy, Japonię i Szwajcarię. To co, następna Polska?

Tekst oryginalnie opublikowany 31 grudnia 2018 r.

zdjęcie otwierające: Ascaron, CC-BY-SA-2.0

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać