Proces powstawania samochodu jest czymś fascynującym. Byłem w kilku fabrykach samochodów, ale dopiero teraz miałem okazję zobaczyć całość: od płata blachy do gotowego pojazdu.
Z okazji 50-lecia marki Dacia wybraliśmy się do fabryki w Mioveni, w okolicach Pitesti, gdzie powstają prawie wszystkie samochody z aktualnej gamy rumuńskiej marki – w tym bestsellerowy Duster. Tylko Lodgy i Dokker są produkowane wyłącznie w Maroku. Oprócz części historycznej (którą opiszę), wzięliśmy udział w zwiedzaniu fabryki. Postarano się, żeby pokazać praktycznie wszystkie stadia produkcji samochodu. Nowoczesny proces produkcji robi niesamowite wrażenie swoim połączeniem rozmachu z szybkością i precyzją. Produkcja auta według aktualnych standardów to tak, jakby trzeba było trafić od pierwszego uderzenia do dołka w golfie, tyle że trzeba zrobić to bezbłędnie ponad tysiąc razy dziennie.
Wszystko zaczyna się od tłoczni
Wizyta w tłoczni była przeżyciem dość traumatycznym, ale zarazem fascynującym. Dziesiątki wysokociśnieniowych pras przy akompaniamencie potwornego huku zmieniają płaty blachy w metalowe wytłoczki, z których potem spawa się i zgrzewa nadwozie. Z wyjątkiem paneli zewnętrznych, jak maska czy bok nadwozia, często nie sposób rozpoznać jaki fragment karoserii wytwarza właśnie prasa. Same stanowiska pras są zbudowane w taki sposób, że w ciągu kilku minut można wymienić element tłoczący i zacząć w tym miejscu produkować coś innego.
Wszystkie podzespoły nadwozia to wytłoki z blachy stalowej – np. drzwi składają się z tłoczonej części wewnętrznej i zgrzewanego z nią panelu zewnętrznego. Imponujące wrażenie robi kolekcja tłoczników, które są aktualnie nieużywane i czekają, że może jeszcze kiedyś się przydadzą. Stąd uformowane blachy jadą do działu montażu nadwozi.
Dział montażu nadwozi
To największa część fabryki w Mioveni. Wbrew pozorom, nie jest do końca zrobotyzowana. Nadal bardzo wiele czynności wykonują ludzie. Oczywiście robotów jest tu cała masa i nieustająco trwa ich lekko przerażający taniec idealnie powtarzalnych ruchów. Jednak jak się okazuje, niektóre czynności mają sens, gdy pozostawi się je ludziom, a to dlatego, że robot nie wykona wizualnej kontroli jakości wcześniej zespawanych lub zgrzanych elementów, tylko w razie błędu, będzie kontynuował pracę, tworząc na koniec karykaturę auta.
To dlatego na każdym „ludzkim” stanowisku pracownicy nie tylko spawają lub zgrzewają elementy budy, ale też sprawdzają, czy do tej pory wszystko się zgadza. Ręcznie odbywa się na przykład pasowanie boków nadwozia do płyty podłogowej czy spawanie niektórych elementów w przedniej części nadwozia, uznawanej za najbardziej wymagającą.
Dział silnikowy, obróbkownia
Fabryka w Mioveni wytwarza trzy rodzaje silników: 1.6 SCe do Dustera oraz 0.9 TCe/1.0 SCe do Logana, Logana MCV, Sandero i Renault Twingo. Odwiedziliśmy obróbkownię i dział produkcji głowic. Duże wrażenie robią takie systemy jak AGV (Automated Guided Vehicle), czyli autonomiczne, elektryczne wózki jeżdżące od stanowiska do stanowiska. Raz na jakiś czas wycieczka musiała się rozejść na boki, bo nadjeżdżał AGV – trzymał się namalowanej na podłodze białej linii, rozwożąc części. Widzieliśmy też procedurę sprawdzania szczelności głowicy i samego silnika (bloku skręconego z głowicą). Polega to na wpuszczeniu doń powietrza pod wysokim ciśnieniem i sprawdzeniu, czy gdzieś nie pojawia się ujście tego powietrza – z czasem zamieniłoby się w wyciek płynu eksploatacyjnego.
Dział uzbrajania nadwozi
To najbardziej efektowna część fabryki. W tym miejscu schodzi się linia produkcyjna, która składa podwozie z gotowych komponentów dostarczonych od poddostawców (takich jak sprężyny, przewody hamulcowe, bak, układ wydechowy) z linią produkcyjną nadwozi, po której jadą polakierowane już karoserie. Jest w fabryce takie miejsce, gdzie buda łączy się z silnikiem. Wówczas to, co do tej pory wyglądało jak sterta części z gołą blachą, zaczyna wyglądać jak samochód. Na ten proces można by patrzeć godzinami.
W dziale uzbrajania nadwozi znaczną część prac wykonują ludzie, ponieważ tu jest szczególnie ważne, żeby nie pomylić wyposażenia i wszystko dokładnie sprawdzić. Jeśli pomagają im roboty (a tak najczęściej jest), to są one obsługiwane ręcznie i nie mają postaci samoczynnie obracających się ramion. Na końcu działu uzbrajania nadwozi gotowy samochód zjeżdża z linii i jest uruchamiany w celu sprawdzenia. Niektóre auta trafiają na wyrywkową, dodatkową kontrolę jakości.
Ale dlaczego o tym wszystkim opowiadam?
Są dwa powody. Pierwszy jest taki, że wizyta w naprawdę nowoczesnej fabryce Dacii skłoniła mnie do rewizji twierdzenia „nie święci garnki lepią” w odniesieniu do produkcji samochodów. Proces ten jest tak niebywale skomplikowany, a jego projektowanie wymaga tak tęgiej głowy i tak zaawansowanego komputera, że nie dziwię się sytuacji, w której na rynku mogą przetrwać tylko najwięksi gracze.
Wyprodukowanie samochodu to kilkanaście tysięcy czynności, z czego każda z nich musi być precyzyjnie opracowana, idealnie powtarzalna i wykonana w odpowiednim momencie i kolejności. Jeden błąd powoduje lawinę następnych. To jak ustawienie jednego klocka Lego w złym miejscu: cała budowla zaczyna się nam sypać, jeśli nie zauważymy tego w porę. Zaprojektowanie poszczególnych elementów samochodu to tylko jedna kwestia. Drugą jest wymyślenie optymalnego procesu produkcji, w którym do minimum zredukuje się ruchy pracowników i możliwość popełnienia przez nich błędu czy czas między kolejnymi etapami.
Każda, nawet drobna nieidealność w tym procesie powoduje, że producent przestaje być konkurencyjny kosztowo wobec rywali.
Jeśli na przykład po drodze na terenie fabryki jest przejazd kolejowy przez tory, którymi wyjeżdżają gotowe auta, to wózki fabryczne przewożące części od terminala, gdzie dostarczają je poddostawcy do taśmy produkcyjnej powinny omijać te tory. Jeżeli wózek z ładunkiem przewodów hamulcowych będzie musiał zbyt długo czekać aż przejedzie pociąg, to przewody nie dotrą na czas do działu uzbrojenia nadwozi. Taśma staje, bo nie ma mowy o tym żeby domontować je po wszystkim. Nigdy bym o tym nie pomyślał, gdybym nie zobaczył fabryki w Mioveni.
W Mioveni powstaje ponad 300 tys. aut rocznie. Pracuje w niej 1500 osób i 800 robotów.
Drugi powód to kwestia związana z marką Dacia.
Miałem tego samego dnia okazję zapoznać się z historycznymi modelami Dacii. Były dość… słabe jakościowo. Pozwalano sobie na wiele, jeśli chodzi o niedokładności. To, co widziałem wczoraj, jest na drugim biegunie. Cały proces produkcji Dustera jest wręcz porażająco precyzyjny. Co więcej, stosuje się w nim elementy japońskiej filozofii kaizen (małymi krokami do perfekcji).
Nie zdziwiłbym się, gdyby na końcu taśmy wyjechał Mercedes albo Toyota. Widać, że nie ma miejsca na niedokładności w żadnym miejscu. Nie ma znaczenia, że Dacia to tanie auto. Oszczędza się na czym innym: na marketingu, na organizacji procesu produkcji, na wyposażeniowych gadżetach i bajerach. Może czasem na powłoce lakierniczej czy ilości wygłuszeń w kabinie, ale jest poza dyskusją, żeby móc oszczędzić na jakości na zasadzie „a tam, te drzwi nie muszą idealnie się zamykać, róbmy – byle szybciej”. Klienci zorientowaliby się w ułamku sekundy i cała renoma Dacii wyparowałaby jak paliwo z otwartego kanistra.
To, co widziałem w fabryce Dacii, potwierdza, że tanie auta nie muszą być źle wykonane. Zresztą panujący w Polsce szał na nowego Dustera też świadczy na korzyść rumuńskiej marki. Gdyby coś było nie tak, to klienci zniechęciliby się w mgnieniu oka. A tymczasem Duster to nadal polski bestseller. Szkoda tylko, że wycofano zeń silnik 1.2 TCe. Czekamy na coś mocniejszego.
