Chińska odpowiedź na Teslę Model S trafia do sprzedaży. Jest tańsza niż… Model 3

Chińczycy nie przejmują się co najmniej dwoma rzeczami – COVID-em (już) i poszanowaniem dla cudzej własności intelektualnej (od zawsze). Dlatego w środku pandemii, z którą zmaga się cały świat, prezentują swoją wersję Tesli Model S. Skrzyżowanej z kilkoma innymi samochodami. 

O podobieństwach do innych modeli innych producentów pisał już Grzegorz, więc nie ma co się powtarzać – lepiej sprawdzić dziś, w momencie premiery, co się Chińczykom udało w stosunku do zapowiedzi i obietnic, a co nie.

Tak, Xpeng P7 jest szybki (ale nie tak szybki, jak miał być).

Jak na duże auto (4,9 m) nawet bardzo szybki. Na przyspieszenie od 1 do 100 km/h (dlaczego od 1, a nie od 0 – nie wiadomo) potrzebuje zaledwie 4,3 s, co jest wynikiem w okolicach klasy E 53. Niestety Xpengowi P7 nie udało się być szybszym od Tesli Model S – najwolniejsza sprzedawana obecnie w Niemczech odmiana tego amerykańskiego samochodu robi setkę w zaledwie 3,8 s, natomiast mocniejsza – w 2,5 s.

P7 zadowoli więc raczej bardziej statecznych kierowców, ale przynajmniej nie przegra w sprincie spod świateł z pierwszym lepszym mocniejszym Golfem Renault Megane. Szkoda tylko, że nie udało się dotrzymać obietnic – przyspieszenie do 100 km/h miało zajmować mniej niż 4 sekundy.

Tak, ma spory zasięg. Choć głównie teoretyczny.

Miało być 640 km, wyszło 706 km bez konieczności ponownego ładowania akumulatorów. Na pierwszy rzut oka – lepiej od Tesli Model S, która w odmianie dalekozasięgowej pokonuje do 610 km. Niestety Chińczycy uznali, że bardziej miarodajnym testem jest ten test, w którym uzyskują lepsze wyniki, więc dane dotyczące Xpenga wyliczono na bazie zasad NEDC, podczas gdy Tesla stosuje WLTP.

A niestety powszechnie wiadomo, jak przystaje do rzeczywistości NEDC. Tak jakby w ogóle.

Tak, jest względnie tanio (przynajmniej po dopłatach).

Za Xpenga P7 klientom w Chinach (bo na razie tylko tam będzie dostępny ten model) przyjdzie zapłacić równowartość od ok. 32,5 tys. do 49,4 tys. dol., czyli na nasze od 136 tys. zł do 206,73 zł. Nieźle, nawet uwzględniając fakt, że producent podaje ceny po rządowych dopłatach.

Dla porównania, Model S w Niemczech kosztuje co najmniej 86,8 tys. euro, czyli… prawie 395 tys. zł. Jest różnica. Do tego różnica jest też w cenie zapowiedzianej i cenie końcowej – początkowo Chińczycy mówili o 42 tys. dol. na start – jak widać, udało się wyraźnie obniżyć ten próg (i tak, były tam wliczone dopłaty).

Wersje będą w sumie trzy.

Bazową odmianą będzie wersja o Dalekim Zasięgu, czyli 568 km bez ładowania, oferująca napęd na tylną oś. Wersja środkowa to wersja o Super Dalekim Zasięgu, czyli do 706 km bez ładowania, również z napędem na tył.

Na szczycie stanie natomiast odmiana High Performance, czyli wspomniane już 4,3 s do 100 km/h i napęd na obie osie.

Udało się też wcisnąć do środka dwa kontenery dodatkowej elektroniki.

I to nieprzesadnie przejmując się zarzutami Tesli odnośnie tego, że Chińczycy mieli uzyskać nielegalny dostęp do kodu źródłowego Autopilota.

Na pokładzie są wiec dwa uzupełniające się systemy – Xpilot 2.0 i Xpilot 3.0. Według producenta auto jest w stanie poruszać się samodzielnie po chińskich drogach, osiągając na autostradach trzeci poziom autonomicznej jazdy. Mało tego – P7 na autostradach wybierze właściwy pas, a w mieście zapamięta nasze ulubione miejsca parkingowe i będzie w stanie przejechać bez dotykania kierownicy ostatni kilometr rutynowej podróży, a następnie automatycznie zaparkuje.

Brzmi ciekawie, ale pewnie nigdy nie będziemy mieli okazji przekonać się sami, czy ten system faktycznie działa, czy po prostu takie hasła ładnie wyglądają w materiałach reklamowych.

Kiedy w Europie?

Prawdopodobnie nigdy. Chyba że znajdziemy jakiś sprytny sposób na to, żeby sprowadzić sobie P7 na nasz kontynent bezpośrednio z Chin. A jeśli już podejmiemy się takiego zadania, lepiej przygotujmy się na tłumaczenia, że nie, to nie jest Tesla Model S. I nie, to nie jest Tesla Model S po szkodzie całkowitej, naprawiana losowymi częściami z innych samochodów.