Przez Afrykę od gniazdka do gniazdka: wywiad z Arkadym Pawłem Fiedlerem

Arkady Paweł Fiedler przejechał przez Afrykę elektrycznym Nissanem Leafem. Jak sam mówi, była to wyprawa od gniazdka do gniazdka. O kulisach tej podróży opowiedział mi w poniższym wywiadzie. 

Autoblog: Większość osób kojarzy cię jako podróżnika, który podejmuje się bardzo dalekich wypraw Maluchem. Tym razem zrobiłeś coś zupełnie innego: kupiłeś elektrycznego Nissana Leafa i postanowiłeś przejechać nim przez Afrykę po jej zachodniej stronie. Czy auto na tę okazję dostałeś, czy kupiłeś?

Arkady Paweł Fiedler: Kupiłem, ale przy wsparciu Nissana. Gdyby nie ta pomoc, pewnie kupiłbym używanego Leafa, a tak kupiłem nowego – wtedy to był jeszcze aktualny model, dziś ma już następcę.

Odebrałeś nowego Leafa i od razu do Afryki?

Nie, po zakupie trochę pojeździłem nim po Polsce, żeby lepiej poznać ten samochód i jego możliwości. Kiedy pakowałem go w kontener, żeby wysłać go do Kapsztadu, miał na liczniku ok. 10 000 km.

Ile kosztuje i jak długo trwa wysłanie samochodu do Kapsztadu?

To zależy. Czas trwania to ok. 6 tygodni, a co do kosztów, to trzeba wiedzieć z jaką agencją dogadać się na obsługę portową w Polsce i na miejscu czy na obsługę celną już po rozładowaniu. Ogólnie jednak nie jest to tania zabawa, można przyjąć że taki transport pojazdu kosztuje średnio ok. 15 000 zł.

Czy wszystkie te koszty ponosiłeś sam?

Sponsorzy, których listę widać na samochodzie, dołożyli się do ok. 50% kosztu całej wyprawy.

Opowiedz, jak odbierali cię ludzie w Afryce w porównaniu z tym jak odbierali cię gdy jechałeś Maluchem. Czy nie było efektu „bogatego, białego człowieka w dziwnym samochodzie”?

Nie, bo samochody wyglądające jak Leaf powszechnie spotyka się w większych miastach afrykańskich. Z daleka przecież to zwykły samochód osobowy. Maluch miał ten efekt, że nawet z dużej odległości budził zainteresowanie. Ludzie chcieli podejść, zobaczyć co to jest – tutaj tego nie było. Natomiast w bliskim kontakcie Leaf robił na Afrykańczykach duże wrażenie, bo nie wydawał z siebie żadnego dźwięku. To były fajne momenty, kiedy ludzie nie znający jeszcze elektrycznych samochodów widzieli pojazd, który nie warczy, nie dymi, a jedzie. Dopiero wtedy orientowali się, że jest coś „nie tak” z tym autem.

Ile razy trzeba było ładować Leafa z agregatu prądotwórczego?

Właściwie to… nie wiem. Ale to dlatego, że w Afryce nawet wiele miast jest zasilanych z zespołów agregatów. Ja swojego agregatu nie wziąłem, choć to rozważałem. Uznałem jednak, że to bez sensu. Ciężki agregat zmniejszyłby mi zasięg i użyteczną przestrzeń w samochodzie, użyłbym go może kilka razy, a poza tym trochę popsułby sens wyprawy. Kilka razy zdarzało się tak, że mijając rogatki miast widziałem wielką stację agregatów, które dawały prąd temu miastu. Włączano je o ósmej wieczorem i wyłączano rano, więc tak naprawdę trudno powiedzieć ile razy prąd, którym ładowałem Leafa, pochodził z agregatów, a nie z sieci energetycznej.

Tam gdzie nie było sieci, szukałem agregatu do podładowania się. W sumie próbowałem korzystać z 10 agregatów, z czego 8 nawet nie wzbudziło ładowarki w Leafie do działania i tylko 2 okazały się skuteczne. Mowa o agregatach bezpośrednio podłączonych do auta, nie przez gniazdko elektryczne w ścianie, do którego prąd dostarcza agregat. Najdłużej ładowałem Leafa z agregatu przez 5 godzin.

Jak afrykańska sieć znosiła ładowanie Leafa? Czy światła w okolicy nie przygasały?

W okolicy nie, ale czasem rzeczywiście obciążenie było za duże. Ładowarka w Leafie potrafi na szczęście ładować go dość małym prądem na poziomie 800 W. Większość gniazdek to były gniazdka o maksymalnym natężeniu 5 amperów i ładowarka oczywiście „wie” ile prądu może pobrać, żeby nie wysadzić sieci. Ale i tak w wielu miejscach dodatkowe obciążenie ok. 1000 W powodowało wyłączanie korków i musiałem szukać innego, „mocniejszego” gniazdka.

Jak oceniasz precyzję działania wskaźnika zasięgu w Leafie?

Wskaźnik gaśnie zupełnie, kiedy zapas energii w akumulatorach spadnie poniżej 6%. Wtedy już nie wiadomo ile wynosi zasięg. Dla mnie ten wskaźnik był precyzyjny, ale musiałem nauczyć się go czytać. Komputer na bieżąco analizuje twój styl jazdy i wydłuża albo skraca zasięg. W moim przypadku zasięg najbardziej kurczył się przy jeździe w ciężkim terenie. Z tym że ja nie patrzyłem stale na zasięg, bo nie był dla mnie najważniejszy. Najbardziej liczyła się strategia jazdy i zużycie energii. Stale monitorowałem dwie wartości: wskaźnik poboru mocy w danym momencie i średnie zużycie energii na 100 km. A to z tego względu, że miałem na przykład do przejechania 270 km na jednym ładowaniu.

Realny zasięg Leafa to jest 170 km (test EPA), w teście laboratoryjnym udawało się uzyskać 250 km, a tu mnie czeka 270 km przez afrykańskie drogi. Musiałem więc ustalać sobie średnie zużycie energii i nie mogłem wychodzić poza nią. Musiałem wcześniej sprawdzić, ile energii średnio mogę zużyć na 100 km, żeby wydłużyć zasięg do 270 km. Cały czas patrzyłem na te wskaźniki. Nawet jak miałem do przejechania 150 km, czyli właściwie mógłbym sobie pozwolić na zużycie całego prądu, i tak starałem się dojechać na miejsce mając jeszcze 40% zasięgu. Dlaczego? Bo wtedy na miejscu ładowałem auto przez 10 godzin, a nie przez 20 godzin, więc tak czy inaczej się opłacało.

Jak instalacja zniosła przejazd przez trudne przeszkody wodne?

Zalała się, ale nikogo nie „popieściła”, więc jest to dobrze zabezpieczone. Raz z wody wyciągał mnie fotograf, choć może nie było to aż takie konieczne, bo miałem bardzo dobre nakładki na koła, które montuje się w przypadku utknięcia w błocie (track grabber). Ale fotografowi też nic się nie stało, a Leaf radził sobie w błocie zaskakująco dobrze.

A czy holowałeś Leafa?

Zanim pojechałem do Afryki, byłem przekonany, że parę razy trzeba będzie go holować w celu podładowania, ale nigdy do tego nie doszło. Ogólnie nie należy holować Leafa z wyłączonym silnikiem, więc jeśli widzimy że zasięg gwałtownie spada, to lepiej zatrzymać się zanim osiągnie magiczne 6% i poczekać na możliwość holowania z włączonym silnikiem. Wtedy to holowanie rzeczywiście czemuś się przysłuży i pozwoli podładować akumulatory.

Który kraj okazał się najtrudniejszy do przejechania?

Jeśli chodzi o drogi to najbardziej we znaki dały mi się dwa kraje: Kongo-Brazzaville i Gabon. Tam trafiłem na 280-kilometrowy odcinek bez infrastruktury drogowej i bez sieci energetycznej. Jechało się wygniecioną gruntówką z ogromnymi dziurami. Liczyłem, że może uda mi się przejechać ten kawałek trasy na jednym ładowaniu, ale rzeczywistość szybko zweryfikowała moje plany. Tam właśnie najczęściej szukałem agregatów. Raz ładowałem Leafa z agregatu, który zasilał nadajnik telefonii komórkowej. Wprawdzie sam zespół agregatów był zamknięty bez dostępu z zewnątrz, ale strażnikowi, których ich pilnował, udało się wyprowadzić przewód i używał go do ładowania telefonów komórkowych całej wiosce. Te agregaty automatycznie włączały się pod wieczór na ok. 3 godziny i wtedy cała wioska ustawiała się w kolejce ze swoimi telefonami. Ja też ustawiłem się w tej samej kolejce, ale z samochodem – i przez 3 godziny działania agregatów udało mi się uzyskać trochę prądu, żeby jechać dalej. Ta droga była tak trudna, bo spadła ulewa i gruntówka zamieniła się w błoto. Jak było sucho, też nie była najłatwiejsza z powodu wertepów. Pokonanie tych 280 km zajęło mi 4 dni.

Podróżnicy mawiają, że najgorsze drogi są w Demokratycznej Republice Konga…

Tam też było słabo, ale na szczęście przynajmniej sucho. 150-kilometrowy, wyboisty odcinek pokonywałbym 3 dni, gdyby pojawiły się kałuże, ale szczęśliwie udało się go przejechać w jeden dzień. Wiele zależy od pogody, jak trafi się na porę deszczów to można utknąć na dobre, a jeśli nie pada, to przede wszystkim trzeba uważać na dziury i piachy, żeby się nie zakopać. Właśnie w Demokratycznej Republice Konga udało mi się raz skutecznie zakopać Nissana i trzeba było go odkopywać i krok po kroku przedostać się przez piachy.

Czy dalej na północ było już lepiej?

Tak, potem pojawiały się już dużo krótsze odcinki szutrowe, typu 50-60 km. Czasem jeszcze krótsze. Ale to są główne drogi i one tam są zadbane, na przykład regularnie przejeżdża po nich jakaś wyrównywarka. Poza upałem i kurzem nie było tam żadnych problemów.

Która droga była twoim zdaniem trudniejsza? Przez wschodnią Afrykę (Maluchem), czy zachodnią (Leafem)?

Na wschodzie było trudniej. Mogłoby być łatwiej albo porównywalnie, ale wielokrotnie zjeżdżaliśmy z głównych dróg, żeby coś pozwiedzać i wtedy pojawiały się trudne, wyboiste odcinki. Mając dwa kanistry w Maluchu, miałem zasięg ok. 800 km. Można więc było poszaleć. Tutaj musiałem jechać cały czas główną drogą, żeby dotrzeć do miejsca ładowania, bo tylko przy głównej trasie można było liczyć na źródło prądu. Była to więc wyprawa przez Afrykę od gniazdka do gniazdka. Nie mogłem pozwolić sobie na zwiedzanie, bo inaczej nie mógłbym kontynuować jazdy według planu następnego dnia. Ale tak naprawdę pojechałem, żeby sprawdzić czy się da. Była to podróż w nieznane, co będąc zawodowym podróżnikiem bardzo mnie fascynuje. Jest swego rodzaju współczesne odkrywanie świata i jednocześnie dokonanie czegoś co do tej pory nikt nie zrobił.

Jaka więc będzie następna podróż?

Będę kontynuował projekt podrodze.com, bo mam jeszcze jedną podróż, żeby zamknąć ten cykl. Chcę przejechać Maluchem przez obie Ameryki. Uważam, że Maluch sobie na to zasłużył, by „zobaczyć” jeszcze te dwa kontynenty. Będzie to wyglądało tak samo jak do tej pory: zatrudniam ekipę filmową i robimy serię telewizyjną. Zależy to jednak od tego, czy uda mi się zainteresować telewizję naszą wyprawą do Azji z 2016 r. – kończymy montaż i chciałbym, żeby ta seria pojawiła się na ekranie. Wtedy podejmę temat wyprawy przez obie Ameryki. Seria afrykańska z Maluchem prawdopodobnie wkrótce będzie dostępna ogólnie w internecie. A Maluch, jeśli przejedzie przez Ameryki, to trafi do naszego rodzinnego muzeum w Puszczykowie. Zbieram wszystkie części, które się w nim zużyły i będzie ozdobą naszej kolekcji podróżniczych pamiątek. Planuję też kolejne wyzwania związane z samochodem elektrycznym aby sprawdzić czy sobie poradzi w innych miejscach naszego globu.

Dziękuję za rozmowę!