Pamięci Włodzimierza Sela: przypominamy najważniejsze zasługi twórcy Warsa i silnika S-21

Pod koniec listopada w wieku 93 lat zmarł Włodzimierz Sel, jego pogrzeb odbędzie się 11 grudnia. To był wybitny inżynier, który odpowiadał między innymi za powstanie Warsa czy silnika S-21.

My, ludzie, mamy taki brzydki zwyczaj, że zaczynamy naprawdę doceniać ludzi dopiero po śmierci. Może dlatego, że wtedy ich historia jest w końcu zamknięta i można ją opowiedzieć w całości, może dlatego, że nagle widzimy, że czegoś brakuje w otaczającym nas świecie? Tak czy siak tym wpisem stanę się częścią tego trendu, ale przy okazji postaram się przypomnieć kilka zapomnianych wątków z historii FSO.

Od początku w centrum wydarzeń.

Włodzimierz Sel ukończył studia na Wydziale Samochodowym Politechniki Łódzkiej i początkowo działał w swoim zawodzie w wojsku, m. in. odbierał silniki do czołgów. To jednak nie było to, co go fascynowało. Od początku chciał zajmować się samochodami. W końcu w 1957 r. jego marzenie się spełniło, trafił do działu Głównego Inżyniera FSO. Szybko zapisał swoją pierwsza kartę w historii polskiej motoryzacji.

Był jednym z 4 konstruktorów, którzy po godzinach pracy tworzyli silnik S-21. Początkowo bez oficjalnego błogosławieństwa ze strony Karola Pionniera, Głównego Konstruktora. Niby Stalin już nie żył, przyszła odwilż, ale nadmierne afiszowanie się z poprawianiem radzieckiej myśli technicznej mogło się zawsze skończyć kłopotami. Wszyscy wiedzieli, że dolnozaworowe M20 to tragedia, która wyjeżdżając już nie osiąga mocy z katalogu, ale nikt nie mówił o tym zbyt głośno.

Więcej niż modernizacja.

Podczas wczesnych prac nad górnozaworową jednostką S-21 Sel i koledzy napotkali szereg trudności, przede wszystkim w kwestii zaplecza. Zawory które montowano w M20 nie nadawały się do nowego silnika. Niestety, tylko jedna huta w kraju była w stanie dostarczyć odpowiedni stop na zawory do prototypu S-21. Głowicę fabryczna odlewnia aluminium zrobiła po godzinach pracy.

Dopiero kiedy udało się uruchomić przedprototypową wersję motoru Główny Konstruktor oficjalnie przyklepał budowę S-21. Silnik, choć ze względów propagandowych nazywany modernizacją radzieckiego M20, różnił się od niego znacząco. By zmniejszyć koszty zdecydowano się zachować radziecki układ korbowo-tłokowy, a poza tym modyfikacje objęły praktycznie wszystko. Co ciekawe, nowa głowica była w dużej mierze inspirowana Renault Fregate. Porównajcie sobie kiedyś górę silnika tego Renault i jakiegoś Żuka.

Fakt, po wprowadzeniu do produkcji w 1962 r. S-21 borykało się z wieloma problemami wieku dziecięcego, najczęściej związanymi z jakością materiałów i techniką ich obróbki. Mimo wszystko, jak na konstrukcję niemal partyzancką polski motor OHV okazał się całkiem udany. Był mocniejszy od M20 aż o 40%, bo podawał 70 KM zamiast 50 KM. Wzrósł także moment obrotowy, ze 122 na 147 Nm. Przez dziesiątki lat S-21 napędzał Warszawy, Żuki, Nysy i Tarpany.

Awans zawodowy.

Z czasem Sel zaczął awansować w hierarchii FSO. Najpierw zarządzał działem silników, by w końcu zostać Głównym Konstruktorem i szefem Ośrodka Badawczo Rozwojowego. W tej roli brał udział w rozmowach z Fiatem w drugiej połowie lat 70. Od tego zaczął się jego udział w stworzeniu polskiego silnika diesla z FSO (nie mylić z większą Andorią 4c90). Mianowicie w ramach umowy z Włochami mieliśmy dostać nową rodzinę silników w układzie OHC – 1.6, 1.8 i 2.0 oraz dwulitrowego diesla.

FSO musiało jednak oszczędzać waluty wymienialne, więc Sel i dyrekcja zakładu podjął decyzję o opracowaniu jednostki wysokoprężnej własnym sumptem. Dzięki temu udało się oszczędzić dwa miliony dolarów. Choć nie da się ukryć, że Polacy wzorowali się na włoskiej jednostce, jednak postarali się o przerobienie jej tak, by Fiat nie uznał tego za kradzież. Główną różnicą względem włoskiej konstrukcji była zmiana rozstawu cylindrów, wprowadzono także szereg innych modyfikacji. Prace nad silnikiem prowadzono we współpracy z brytyjskim Ricardo Engineering. Gotowa jednostka była zdecydowanie lżejsza od 4c90 z Andrychowa (ważyła około 100 kg) i nadawałaby się do samochodów osobowych. Powstało około 60 sztuk takich silników, po czym uderzył kryzys i projekt upadł.

Sel nie powiedział jednak swojego ostatniego słowa.

Pomimo porażki związanej z silnikiem diesla do osobówek, w OBR pod kierownictwem Sela od 1981 r. ruszyły prace nad nowym modele samochodu własnej konstrukcji. Tak powstał Wars, samochód w pełni nowoczesny. Bryłą przypominał Golfa czy Kadetta, miał niski współczynnik oporu aerodynamicznego i napęd na przód. Nie zapomniano też o bezpieczeństwie biernym.

Zaprezentowane w 1986 r. prototypy były już praktycznie gotowymi autami, z nowymi silnikami OHC o pojemnościach 1.1 i 1.3 i mocach wynoszących odpowiednio 54 KM i 61 KM. Niestety, FSO Wars miał jedną wadę – do wdrożenia tak odmiennego od Polonezów i 125p auta potrzebne były ogromne nakłady finansowe na maszyny oraz inne środki produkcji. W latach 80., wobec ogólnego kryzysu gospodarki PRL nie było mowy o wydawaniu tak ogromnych kwot. O wiele taniej było kupić licencje wraz z gotowymi liniami, więc dyrekcja FSO skupiła się na rozmowach z Fiatem na temat modeli Uno i Tipo, a Warsa schowała do magazynu.

Pod jego skrzydłami rozwijały się też konstrukcje sportowe.

W czasach gdy Włodzimierz Sel zarządzał Ośrodkiem Badawczo Rozwojowym od 1986 r. Dział Badań Specjalnych próbował dokonać niemożliwego. Stworzyć wyczynowy motor na bazie przestarzałej jednostki 1.5 OHV. Wszystko po to, by dostosować Poloneza do wymogów rajdowej grupy A.

Tak powstał silnik 1.5 OHV Turbo. Antyczna jednostka pamiętająca Fiata 1500 została pożeniona z turbiną produkcji WSK Rzeszów i gaźnikiem Webera. W ten sposób motor osiągał aż 190 KM i 240 Nm, co przy wyjściowych 75 KM i 115 Nm naprawdę robi wrażenie. Niestety, wytrzymałość układu korbowo-tłokowego motoru AA nie była wystarczająca do dłuższego użytkowania przy takiej mocy. Zaledwie trzy podpory wału robiły swoje.

Nie tylko konstruktor.

Sel w latach 90. odszedł na emeryturę, ale pisywał jeszcze różnego rodzaju felietony i artykuły motoryzacyjne. Praca jako inżynier w FSO nie była jego jedyną działalnością zawodową. Już od lat 60. tworzył polskie rzeczoznawstwo samochodowe. Pełnił między innymi funkcje Prezesa Zespołu Rzeczoznawców Automobilklubu Polskiego i przewodniczącego Komisji ds. Rzeczoznawców Polskiego Związku Motorowego.

Także w późnych latach swojego życia działał w środowisku samochodowym. Od 2003 r. do 2008 r. był Przewodniczącym Krajowego Porozumienia Stowarzyszeń Rzeczoznawców Samochodowych.

Przeżył piękne życie.

Warunki, w których Włodzimierz Sel konstruował samochody i silniki nie były łatwe. Pomimo ciągłych braków materiałowych i finansowych odpowiada za powstanie przynajmniej dwóch nowych silników, jednego auta i szeregu innych innowacji, których nie sposób wymienić mieszcząc się w formule internetowego wpisu. Wniósł bardzo wiele do polskiej motoryzacji.

Wspominając go zastanawiam się jak wyglądałaby jego kariera, gdyby tworzył w bogatym kraju. Czy stałby się kimś na miarę Carrola Shelby? Być może. Ale nawet jeśli S-21 czy Wars nie mogą się równać choćby udziałowi w zapewnieniu Fordowi zwycięstwa w Le Mans, to dr. inż. Włodzimierzowi Selowi należy się częste przypominanie o jego dokonaniach.