Wreszcie mam dobre doświadczenie z autem elektrycznym. Ale bez przesady z tym słodzeniem

Volkswagen ID.4: test wkrótce, ale chciałem już coś powiedzieć na jego temat.

Próbowałem już wielu samochodów elektrycznych. Tak w ogóle to bardzo je lubię, mimo że nie mam gdzie ich ładować. Jeździłem Kią e-Niro (niesamowicie duży zasięg), Renault Zoe (sensowne, ale bez szału), Hondą e, Mazdą MX-30, VW ID.3 i paroma, o których już zapomniałem. Ale za każdym razem coś było nie tak: tym czymś było zużycie energii odbiegające od fabrycznej normy i zbyt wolne, wręcz żenująco słabe ładowanie. Wszystkie auta elektryczne zabieram na tę samą ładowarkę znanej firmy na G. Do tej pory wydawała ona z siebie 11 kW mocy, co oznaczało, że w ciągu godziny można doładować jakieś 60-70 km zasięgu.

Odebrałem Volkswagena ID.4

Zasięg pokazywał 380 km, choć auto było naładowane gdzieś do 80%. To już nieźle. Po 4 dniach jeżdżenia spadł do 245 km, a poziom naładowania akumulatora – do 48%. Uznałem, że warto spróbować podjechać na ładowarkę. Tym razem miło się zaskoczyłem: mój lokalny G…..y pruł do niemieckich akumulatorów prąd z mocą 40 kW na godzinę. Poszedłem zjeść szałarmę na górnym poziomie centrum handlowego i kupić jeszcze parę bułek, byłem z powrotem po 45 minutach, aby stwierdzić, że w tym czasie przybyło mi 160 km zasięgu – i to jest coś. Szałarma była zresztą średnia. 

Dodam do tego, że ID.4 rewelacyjnie mało „pali”. Zszedłem ze zużyciem energii do poziomu niecałych 15 kWh na 100 km podczas jazdy miejskiej, z tym że jest to mój rekordowy wynik, normalnie pali 17-18 kWh. W trasie też da się nim jechać, ale raczej nie po ekspresówce. To oznacza, że 500 km zasięgu jest realne, podobnie jak realne jest szybkie doładowanie od 20 do 80% w nieco ponad godzinę.

Ładowanie VW ID.4 – czas na łyżkę dziegciu

Wydawałoby się, że znalazłem idealny samochód elektryczny. Ogromne kombi, efektywne energetycznie, które można naładować w trakcie jednej wizyty w centrum handlowym. Wszystko jest fajnie, do momentu gdy zdamy sobie sprawę, że:

• te 30 naładowanych kilowatów kosztowało mnie 73,15 zł. Tyle wynosi koszt przejechania 160 km. A to oznacza, że na 100 km wydałbym na prąd ok. 45 zł. To tak, jakby samochód benzynowy palił 8,7 l benzyny na 100 km przy cenie 5,24 zł za litr. Hybrydowa Corolla 1.8 spali 4,5-4,8 l/100 km przy podobnych walorach praktycznych.
  
• na całe centrum handlowe jest jedna ładowarka z trzema przewodami. Miałem masę szczęścia, że akurat była wolna. Jak wróciłem do mojego auta, obok ładowała się już Mazda MX-30. Oczywiście można sprawdzać w aplikacji dostępność ładowarki (robię to), ale nawet jeśli widzę że jest wolna, to zanim zdążę zejść do samochodu i do niej dojechać, może już stać się zajęta. A wtedy cały mój plan wali się w gruzy. Zatem to wszystko działa tylko dlatego, że liczba elektrycznych samochodów jest znikoma, nawet w „eleganckiej” dzielnicy Warszawy. Jeśli zrobi się ich pięć razy więcej (czyli nadal zero w stosunku do ogólnej liczby aut), to wolną ładowarkę będę mógł wyhaczyć może w poniedziałek w godzinach pracy.

Jest jednak powód, dla którego ta ładowarka jest mało popularna. Funkcjonuje tylko od 8 do 21 w dni powszednie, w soboty krócej i że płaci się nie tylko za kilowaty, ale też za czas przy ładowarce oraz – DODATKOWO, całkiem osobno – za przebywanie na płatnym parkingu gdzie ona się znajduje. Wyobraźcie sobie, że stacja benzynowa jest za szlabanem i trzeba zapłacić, żeby na nią w ogóle wjechać. Jak popularne byłoby takie miejsce? 

Dlatego mój jednorazowy dobry UX z ładowaniem VW ID.4 nie zmienia tego, że…

…jesteśmy w takim samym stopniu zaawansowani z infrastrukturą dla aut elektrycznych, jak jesteśmy zaawansowani ze zwiększaniem ich udziału w sprzedaży w Polsce. Jesteśmy na etapie kupowania benzyny w aptece w końcu XIX wieku. To, że udało mi się akurat kupić od aptekarza bańkę dobrej, elektrycznej benzyny, niczego w ogólnej sytuacji nie zmienia.