Jeździłem nowym Golfem kombi za ponad 200 tys. zł. Tak, dwieście

Jeszcze niedawno kompakt, który przekraczał magiczną barierę stu tysięcy złotych, budził oburzenie. Czas przyzwyczajać się do dwójki z przodu. Oto nowy VW Golf Alltrack i jego szybki test.

Zwykle wspominam o cenie testowanego samochodu na samym końcu, daleko za opisem pojemności bagażnika, koloru i felg. Ale w przypadku Golfa za ponad dwieście tysięcy nie mogłem tak zrobić. Musiałem najpierw napisać o tym w tytule, a potem zacząć od tego tekst. Przecież dzięki temu kliknęliście, prawda?

Cena bazowa tego egzemplarza to 178 890 zł

To oznacza, że Alltrack jest odważnie wyceniony już bazowo. Koszt dodatków to „tylko” 23 tysiące złotych: najważniejsze punkty z listy opcji to pakiet Business z autoalarmem i asystentami jazdy (biznesmeni są zajęci podczas prowadzenia, systemy muszą utrzymywać ich na pasie ruchu, gdy oni gonią za klientami!), reflektory Martix LED, a także zawieszenie adaptacyjne DCC. Są też m.in. kamera cofania, pakiet zimowy czy elektryczna klapa bagażnika.

Cenę wyjściową winduje silnik. To 200-konny, dwulitrowy diesel, połączony z siedmiobiegowym DSG i napędem na cztery koła. To ten sam, który napędza Golfa GTD. Zakup wersji Alltrack jest jedynym rozwiązaniem problemu „chcę mieć ten motor, ale muszę jeździć kombi”. 200-konnego TDI nie ma w zwykłym Variancie. Trzeba brać albo hatchbacka GTD, albo odmianę ze zwiększonym prześwitem i innymi zderzakami. Swoją drogą, srebrne akcenty na nadwoziu i diody LED w zderzaku, ułożone w ciekawy wzór, wyglądają bardzo dobrze. To wszystko może się kojarzyć z wersją R. Golf R Alltrack? To by było jakieś. I kosztowałoby pewnie ze trzysta pięćdziesiąt tysięcy.

Póki co, nie ma dużego wyboru, jeśli chodzi o silniki w Alltracku. To znaczy… nie ma żadnego. W tej chwili w ofercie jest tylko ten diesel. To oznacza, że nie da się kupić podniesionego Golfa taniej niż za 178 890 – a tak naprawdę za 200 tysięcy, bo na liście opcji tego egzemplarza nie ma żadnych zbytków w rodzaju szklanego dachu czy niesamowicie drogiego lakieru. Gdybym konfigurował swój egzemplarz, też dopłaciłbym przecież za podgrzewane fotele czy kamerę cofania.

Czy VW Golf Alltrack jest wart takich pieniędzy?

Odpowiedź brzmi oczywiście „to zależy”. Głównym problemem – oprócz standardowej wyliczanki „za tyle to mogę mieć to, to i jeszcze tamto” – jest blokada psychiczna większości klientów, którym 200 tysięcy złotych za Golfa nie mieści się w głowie. No, ewentualnie za wersję R, ale nie za „zwykłego”. Cóż, ja też mam z tym problem, ale najbliższe lata na pewno każą nam przyzwyczaić się do nowych cyfr z przodu cen przeróżnych aut. A potem do nowych czasów przejazdu z punktu A do B, bo po drodze trzeba jeszcze odstać swoje w kolejce do ładowarki, a potem ładować. Ale ja nie o tym. Tutaj mamy jeszcze stare, dobre TDI.

200-konny VW Golf Alltrack to szybkie kombi

Jak szybkie? Do setki: 7,1 s. Nieźle! Alltrack jest szybszy niż wygląda. Co prawda wiadomo, że służbowe Golfy kombi należą do najszybszych aut na drodze, ale jednak po podniesionym wozie mało kto spodziewa się takich osiągów.

Dzięki napędowi na cztery koła szybki start nie stanowi problemu nawet w taki dzień, jak wczoraj: gdy pogoda zmieniała się prawie tak szybko, jak poglądy polityczne nastolatka. Może sypać, padać albo zamarzać, a VW Golf Alltrack i tak wyprzedzi wszystkich spod świateł.

Co ciekawe, przyspieszenie do setki nie robi specjalnego wrażenia. Lepsze wciskanie w fotel czuć dopiero powyżej tej prędkości. Golf przyspiesza płynnie i liniowo, bez unoszenia przodu jak w łajbie albo szarpania. Silnik jest cichy, a szybka skrzynia robi wszystko, żeby moc nie szła w gwizdek. Spalanie: bardzo dobre, bo podczas spokojnej jazdy poza miastem zobaczyłem na komputerze pokładowym wynik z czwórką z przodu (dokładnie: 4,8 litra na 100 km). Średnia z kilkugodzinnych jazd, z których sporą część spędziłem w zatłoczonym, zakorkowanym śródmieściu: równe siedem litrów.

Oprócz tego, to prawie zwykły Golf numer osiem

Wrogowie ekranów dotykowych odskoczą na widok kokpitu z krzykiem, ale opór jest bezcelowy, tego trendu już się nie zatrzyma. W Golfie kombi (nie tylko w wersji Alltrack) wyświetlaczy jest zresztą więcej niż w hatchbacku: bazowa odmiana wyposażenia w krótszym aucie ma klasyczne zegary, a najtańszy Variant ma już cyfrowe wskaźniki.

Obsługa znanego mi już systemu multimedialnego nie jest ani bardzo trudna, ani doskonale intuicyjna. Gdybym był dyplomatą, to napisałbym, że „wymaga przyzwyczajenia”, ale że nie jestem, to napiszę, że od czasu do czasu mnie denerwowała. Chciałbym mieć np. oddzielny przycisk do wyłączania systemu start stop. Plus za możliwość szybkiej obsługi klimatyzacji, choć i tak panel, po którym przesuwa się palec odwraca uwagę od drogi bardziej niż stare, dobre pokrętła.

Kolejny plus za płynność i szybkość działania systemu. Mam wrażenie, że trochę ją poprawiono, na przykład w stosunku do Golfa GTE, którym niedawno jeździłem. Możliwe też, że po prostu przywykłem.

Czy w Alltracku siedzi się wyżej niż w normalnym Golfie?

Gdyby ktoś to zmierzył, na pewno odpowiedź brzmiałaby „tak”. Ale jeśli chodzi o wrażenia, Alltrack na pewno nie zapewnia pozycji za kierownicą jak w SUV-ie, nawet małym. Po prostu nie siedzi się w nim odczuwalnie wyżej niż w zwykłym kombi. Chcecie patrzeć z góry na innych kierowców? Kupcie Touarega albo… jedźcie na zlot fanów Mazdy MX-5.

Co dzieje się z tyłu?

Kokpit, obsługa, skrzynia: to wszystko już znamy z innych Golfów osiem. Nie znamy bagażnika. W takim razie czas pociągnąć za klamkę na klapie, poczekać aż leniwy, elektryczny silnik ją uniesie, a potem zerknąć, ile tu miejsca.

Według danych technicznych, VW Golf Variant mieści 611 litrów. Podłogą można ruszać i ustawiać ją na dwóch poziomach. Pod spodem kryje się jeszcze spora wnęka na piąte koło u wozu. Bagażnik jest ustawny i… normalny, bez udziwnień. Jak na Golfa przystało.

„Normalny” to zresztą słowo, które świetnie pasuje do tego, jaki jest cały VW Golf Alltrack

„Jeździ jak Golf”. Wiecie, co mam teraz na myśli, prawda? Alltrack jest wyważony, nieirytujący i zwyczajny, ale dopracowany. Czy ma jakieś wady?

Oczywiście. Podczas jazdy zbyt mocno słychać odgłosy z kół i zawieszenia. Komfort resorowania? Trochę rozczarowujący. Nie oczekuję po Golfie wygody rodem z latającego dywanu (z drugiej strony, 200 tysięcy złotych…), ale twardość na torowiskach, uskokach i progach zwalniających bardziej pasuje mi do wersji R, a nie do podniesionego Alltracka. Raczej nie tego oczekuje się po uterenowionym kombi. Nie mam pojęcia, czy Alltrack dałby sobie radę poza asfaltem, ale wcale nie mam ochoty zjeżdżać nim nawet na polną drogę. Już na dziurawym asfalcie miałem minę jak podczas jedzenia cytryny.

Czy to kwestia kół?

Wątpię, bo testowy VW Golf Alltrack wcale nie miał gigantycznych felg. To tylko 18 cali, czyli jak na dzisiejsze czasy, naprawdę mało. Pewnie na tańszych, seryjnych 17-stkach byłoby trochę wygodniej, ale nie sądzę, by różnica była wielka. To raczej kwestia tego, jak ustawiono zawieszenie Alltracka.

Dlatego, mimo że lubię Golfy i uwielbiam podniesione kombi, nie zostałem fanem tej wersji – przynajmniej po kilkugodzinnych, pierwszych jazdach. Chcesz mieć Golfa z mocnym dieslem? Kup GTD albo przemyśl, czy na pewno nie wolisz benzyniaka. Potrzebujesz Golfa kombi? 150 KM pewnie ci wystarczy. A dla tych, którzy lubią mieć większy prześwit, lepszy będzie po prostu Tiguan. Aha, jest jeszcze Passat Alltrack. W wersji z tym samym, 200-konnym dieslem, DSG i z napędem 4×4, jest wyjściowo droższy tylko o… 9000 zł. Testowany samochód staje się więc propozycją dla zdeklarowanych fanów słowa Golf. Ale oni nie zawsze potrafią dobrze jeździć.