Volvo XC60 Polestar Engineered jeździłem za grosze. Ale ładowałem je jak telefon

Volvo XC60 Polestar Engineered imponuje osiągami, ale nie tymi, o które można by je posądzać po nazwie.

O XC60 wiecie już wszystko, bo test tego modelu pisał już  Tymon. O pomyśle na wersję Polestar Engineered też, bo opisał ją Grzegorz na przykładzie V60. Ja wsiadłem na kilka dni w XC60 T8 w wersji Polestar Engineered. I strasznie je polubiłem, ale bardziej za Engineered niż Polestar.

Nie jestem fanem ponadprzeciętnie mocnych SUV-ów. 

Takie Audi RS Q8, Mercedes GLC 63 czy BMW X3 M, to nie są auta do sportowej jazdy, a co najwyżej do robienia wrażenia. Imponują kopnięciem w plecy podczas startu, wywołują efekt WOW podczas wyprzedzania i pozwalają na pochwalenie się kolegom zdjęciami z cyferkami na prędkościomierzu z niemieckiej autostrady. Volvo z tego tekstu też posiada dwie z tych trzech cech. Ale jakoś wciąż nikt nie wystawia takich samochodów w zawodach DTM, WTCC czy innej serii wyścigowej. Dobra, podobno FIA ma w planach na 2021 r. serię zawodów dla elektrycznych SUV-ów, ale to dlatego, że a) trzeba promować elektryki oraz b) każdy chce SUV-a, więc może łatwiej będzie przyciągnąć reklamodawców.

Tak czy inaczej, pozycja za kierownicą, kształt i masa takiego auta w zestawieniu z prawami fizyki sprawiają, że nie jest to oczywisty wybór w kwestii jazdy sportowej. 

408 KM w XC60 Polestar też każe mi dopisać to auto do listy modeli, które głównie mają robić wrażenie.

Jasne, szwedzki model robi to inaczej niż wspomniana niemiecka trójca. To raczej pojazd z kategorii #KMWTW. Nie ma w sobie tej stylistycznej agresji, przesadnie nadmuchanego nadwozia, wielkich wlotów powietrza, krzykliwych detali i grzmiącego silnika. Jest delikatniejsze, jego polestarowości można by na pierwszy rzut oka w ogóle nie dostrzec. Ot, elegancki SUV jakich wiele, no… może właściciela poniosła fantazja z tymi 22-calowymi obręczami z naleśnikami o szerokości 265 mm. Pewne podejrzenia mogą wzbudzić złote zaciski z dopiskiem Akebono, ale nic więcej nie zdradza, że mamy do czynienia z samochodem, któremu na sprint do 100 km/h wystarczy 5,2 s. 

Ale co komu po takim przyspieszeniu, skoro nie ma go gdzie wykorzystać. 

W mieście migiem stracisz prawko za przekroczenie 50+, a jak zmienią się przepisy, to poza miastem też. Sprawnie wyprzedzać potrafi dziś nawet mój Civic z 1.5 pod maską, nie potrzeba do tego 400 KM. A takie poganiane 400 KM w ważącej dwie tony budzie SUV-a to o Paaaaanie, ależ to musi palić! Owszem, może i 17 l/100 km, ale wcale nie musi. 

I to było to, czym zaimponowało mi to Volvo.

XC60 T8 to hybryda typu plug-in, czyli ładowana z gniazdka. Wersja z dopiskiem Polestar Engineered jest, najkrócej mówiąc, o włos mocniejsza od zwykłego T8 i ma garść dodatków takich jak amortyzatory Ohlinsa z ręczną regulacją, z której pewnie 99,9 proc. właścicieli nigdy nie skorzysta. 

Na papierze plug-inowość hybrydy Volvo nie zachwyca – dane techniczne ograniczają zasięg na prądzie do zaledwie 38 km, a po naładowaniu do pełna nie widziałem by wyświetlacz pokazywał więcej niż 35 km. 

Ale skoro mam gniazdko w garażu, to ładowałem ile się da.

Z Warszawy wyjeżdżałem autem z pełnym zbiornikiem paliwa i pustym akumulatorem. 360 km przejechane do domu drogami szybkiego ruchu, z tempomatem ustawionym na 130 km/h, dało wynik 9,7 l/100 km. Jak na tę szybkość – sporo, jak na gabaryty, masę auta, szerokie kapcie i wietrzną pogodę – rozsądnie. Tego samego dnia, bez ładowania akumulatora, nakręciłem jeszcze 180 km po zwykłych drogach do Wielkopolski. Bez tempomatu, przepisowo, dynamicznie, z wyprzedzaniem – wyszło 8,2 l. Jak na 400-konnego SUV-a – bardzo OK. 

W drogę do domu ruszyłem z aku naładowanym na full. 

I ponownie – jechałem przepisowo, ale tak, jak się jeździ hybrydą – szybko osiągając zakładaną prędkości i dbając o to, by niepotrzebnie nie spadała. Wynik? Pierwsze 100 km – 5,4 l ze średnią 79 km/h, do domu dotarłem z wynikiem 6,5 i średnią prędkością 85 km/h, bo ostatnie 40 km znowu zrobiłem na autostradzie. 6,5 l/100 km po 200 km w przestronnym, rodzinnym SUV-ie z mocnym silnikiem benzynowym. Zaznaczam, że jadąc przepisowo, ale bez wyrzeczeń i oszczędzania paliwa na siłę. I jasne, im więcej kilometrów, tym ta średnia będzie wyższa, bo zmniejszy się procentowy udział dystansu pokonanego z wykorzystaniem energii elektrycznej.

Gdy w końcu wjeżdżałem do garażu po 800 km od wyjazdu z Warszawy, komputer pokładowy pokazywał, że zostało mi paliwa na 50 km. 

Wróciłem do domu w poniedziałek, a stację paliw odwiedziłem dopiero w piątek.

Kolejny tydzień spędziłem w mieście, symulując w czasie koronawirusa codzienne sprawunki. Jak wszyscy w Autoblogu pracuję w domu, więc trochę pomogła mi żona. Codziennie jeździła 15 km do pracy w jedną stronę, popołudniami załatwialiśmy typowe sprawunki typu wizyta u lekarza, jakieś wycieczki do paczkomatów, zakupy, itp. Dziennie robiliśmy między 30 a 60 km, podłączając auto do gniazdka po każdym powrocie do domu. I tak jak telefon, podłączałem je do ładowania na każdą noc.   

Średnie spalanie? Według komputera między 1,6 a 2,8 l/100 km. Większość dystansu robiliśmy zwykle na prądzie zmagazynowanym w akumulatorze o pojemności 11,6 kWh. I znowu – szybkie rozpędzanie i utrzymywanie miejskich prędkości. Albo powolne sunięcie w korkach, bo te już wróciły i do Wrocławia. A jak w końcu zatankowałem, żeby wykręcić w mieście 100 km bez dodatkowego ładowania, wyszło, że da się to zrobić zużywając średnio 6,5 l/100 km i 9 kWh energii z akumulatora, bo tyle ze wspomnianych 11,6 jest do dyspozycji kierowcy. Nie mam pytań, mój Civic pali więcej.

Panie kochany, ale nikt nie kupuje SUV-a, by kręcić się nim po mieście.

Na to nie mam twardych dowodów. Producenci co rusz podpierając się statystykami twierdzą, że kierowcy w Europie przejeżdżają dziennie między 30 a 80 km. I patrząc na sąsiadki ujeżdżające premiumowe SUV-y w leasingu do biura/przedszkola/sklepu i z powrotem, jestem bliski, by w to uwierzyć. Jak na te warunki użytkowania, duży SUV zużywający takie ilości paliwa jak to Volvo, to powód do radości. O ile w ogóle wybór SUV-a, jako podstawowego auta do jazdy po mieście można uznać za trafiony. Ale to zupełnie inna historia.

A że nie po to się kupuje Polestara za 330 tys. zł, żeby walczyć o zużycie paliwa?

Co do tego też nie byłbym taki pewien. W sytuacji, gdy ścigać się nie ma gdzie, na tor się SUV nie nadaje, a jego prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h (według niektórych to i tak jak na nasze warunki wciąż zbyt wiele), niskie zużycie paliwa to – poza komfortem jazdy i dobrą muzyką z głośników – jedyne, czym można sobie zrobić przyjemność za kółkiem. A że 330 tys. zł? Pewnie ci, którzy kupują SUV-y premium niespecjalnie czują obciążenie ratą leasingową w miesięcznym budżecie. 

Mi XC60 się jeździło bardzo przyjemnie. Sam wybrałbym wersję bez dopisku Polestar. I właściwie raczej model V, a nie XC. A póki co, przesiadłem się do kolejnego PHEV-a. I znowu będę ładował go co noc.