Czy wtyczka do gniazdka sprawia, że Volvo XC40 jest SUV-em ostatecznym?

Inne SUV-y Volvo się go boją. Hybrydowe XC40 nie razi prądem, tylko… A właściwie, to co ja wam będę streszczał, przeczytajcie sobie sami.

Podoba mi się XC40, muszę to wyznać i wiem, że stawia mnie to w rzędzie z długą listą kobiet. Ucieszyłem się, gdy trafiła do mnie wersja plug-in. Przy moim miejscu parkingowym nie ma gniazdka, ale ładowałem Volvo XC40 Plug-in Hybrid kiedy tylko mogłem, by sprawdzić, czy jest to SUV ostateczny.

Przynajmniej w gamie Volvo. Pewnie, że jeśli ktoś zimą co tydzień jeździ na narty, a latem pływa na desce nad morzem, to wygodniej będzie wozić rodzinę XC90, ale u 90 proc. użytkowników (nawet dam tu 99 proc.) XC40 wystarczy do zaspokojenia wszystkich komunikacyjnych potrzeb. To najmniejszy SUV Volvo, a miejsca w środku ma więcej niż Szwecja osób z depresją. I jeszcze ma flagę przy klapce skrywającej port ładowania.

XC40 Recharge Petrol Plug-in Hybrid, tak to się nazywa

Jego cena startuje od 224 000 zł. Czy warto zatem zapłacić tyle za możliwość ładowania z gniazdka? A czy warto wydawać pieniądze, tak w ogóle? Może lepiej trzymać je w skarpecie i kupować tylko to co najtańsze na świecie. Ciekawszym pytaniem jest: Czy sprzedawcy w Volvo muszą używać pełnej nazwy przy klientach w salonie? Dzień dobry mam do zaoferowania Państwu ekologiczną wersję XC40 Rech… Z wtyczką jest, zapamiętajcie po prostu, że ma wtyczkę.

Jeździłem wersją Inscription Expression, co odgadłem po napisie Inscription na słupku C. Że jest to Expression zauważyłem dzięki tapicerce tekstylnej w standardzie, zauważyłem też, że bardzo szybko łapie zabrudzenia. Dlatego osoby jeżdżące z chlewikiem dziećmi powinny zapłacić jeszcze więcej i kupić wersję Inscription bez Expression lub wersję R-Design za 238 800 zł ze skórą i nubukiem na fotelach. Skóra powinna kusić bardziej niż sportowe zawieszenie, bo XC40 plugin sportowo jeździć się nie powinno. Mimo sporej mocy.

Hybryda dla osób o łagodnym usposobieniu

Do szaleństw to są Polestary, i jeden i drugi. Tam sens zakupu jest nieco inny, bo hybrydowość nie służy głównie do szukania oszczędności wynikających z jazdy na prądzie. W Polestarach zwiększa ich moc i kształtuje cały układ napędowy. W XC40 prąd jest od bycia ładowanym.

XC40 służy do jeżdżenia do kosmetyczki, do przedszkola, na korekcję nosa, na depilację strefy intymnej, czyli jest samochodem dla współczesnego zadbanego mężczyzny. I jeśli nasze codzienne wycieczki zamykają się w kilkudziesięciu kilometrach dziennie, to i hybryda plug-in robi się sympatyczna. Tylko trzeba ją codziennie ładować, inaczej sensu nie ma. XC40 ma tyle wersji silnikowych, że każda osoba z gniazdkiem, czy bez gniazdka w garażu, znajdzie coś dla siebie.

Przy zakupie za gotówkę nie ma takiej opcji-możliwości, że różnica między najtańszą a hybrydową wersją się kiedyś zwróci, ale może raty leasingowe są odpowiedzią na pytania: Powtórz, ile? i Kto to kupi? Benzynowa podstawowa wersja XC40 kosztuje 134 800 zł, czyli o prawie 100 tysięcy złotych mniej. Prąd faktycznie jest drogi. Skoro strona Volvo reklamuje ten model dostępnością od 400 netto/miesiąc – na pewno wiedzą, jak hybrydę plug-in sprzedać i przekonać klientów finansowaniem.

Lecz niech nie szokuje was cena plug-ina zestawiona z wersją najtańszą. Bo porównywać trzeba go z najdroższymi wersjami, których ceny zbliżają się do 200 tysięcy złotych. Diesel z napędem na cztery koła w wersji R-Design kosztuje 209 850 zł, a najmocniejsza benzyna z mild hybrid 216 200 zł. W takim wypadku różnica cenowa nie jest szalona, szczególnie w miesięcznej racie.

Wyposażenie Volvo XC40 Plugin Hybrid

Dobrze myślicie, XC40 Petrol Plug-in Hybrid (chyba nie opuściłem żadnego wyrazu) jest nieźle wyposażony, może nie po sam panoramiczny dach (za 6 110 zł). Mój miał nawet gałkę zmiany biegów ze szkła kryształowego od słynnych rzemieślników Orrefors (w życiu o nich nie słyszałem). Tapicerki skórzanej było akurat tyle ile trzeba (pomijając kwestię foteli). Kierownica, obszar pod łokciami – czego trzeba więcej, gdy reszta materiałów jest bardzo dobrej jakości. Plastiki i drewniane wstawki z naturalnego drewna Driftwood dobrze komponują się z wykładziną na boczkach drzwi, która wyściela też umieszczone tam schowki.

Ciekawe, czy w biurze Volvo jest taka na podłodze? Kładłbym, bo jest gęsta i mięsista. Dobrze myślicie – ponownie, że to nie jest kres możliwości cennika. Zaznaczając kilka opcji, które miałem na pokładzie doszedłem do 282 320 zł i jeszcze kilka rozwiązań mogłem dodać.

19-calowy felgi to pomysł interesujący. Nie chodzi o to, że są za duże, a opony zostaje zbyt mało, bo jest jej w sam raz. Przecież za 12 tys. zł można zamówić też felgi 21-calowe i jeszcze bardziej zdominować przedmieścia. To całe koła są olbrzymie, ale pewnie dzięki nim samochód zachowuje przyzwoity komfort.

XC40 należy jeździć komfortowo, spokojnie, łagodnie, nie wykorzystując dostępnej mocy. Wprawdzie ma 180 KM + dodatkowe 82 elektryczne KM, ale nie należy robić rakiety z miejskiego samochodu. Jest zwinny, wszystko przychodzi mu z lekkością, oprócz hamowania.

Czy to rekuperacja mnie denerwowała?

Ten egzemplarz oddałem z przebiegiem 1600 km, był prawie nowy. Tyle kilometrów wystarczy na dotarcie się hamulców, a te sprawiały kłopot. Brak im stanu średniego, a raczej jest bardzo trudny do wyczucia. Lekkie wciśnięcie hamulca sprawia, że samochód zwalnia bardzo powoli, stanowczo za wolno. Wciskamy więc pedał trochę mocniej, a Volvo nagle staje dęba, wieszając pasażerów na pasach, czasami nawet uruchamiając ABS i to przy niewielkich prędkościach.

Działa to też w drugą stronę, przednionapędowy SUV nie jest mistrzem trzymania trakcji, gdy dodamy gazu w mokrym zakręcie. Da się wtedy odczuć, że ten układ hybrydowy jest pozbawiony napędu na cztery koła. Zwinność pojazdu kusi by go docisnąć, ale lepiej się… pohamować i nie tracić energii, tylko ją odzyskiwać.

Według internetowej strony Volvo XC40 Petrol Hybrid (zgubiłem Plug-in i nawet nie zauważyliście) zużywa 1,8 litra paliwa (według cennika 2,0-2,4 litra), 159 Wh/km, a jego zasięg w trybie elektrycznym to 50 kilometrów. A ile zużywa naprawdę?

Ile naprawdę pali hybryda plug-in?

To moje ulubione pytanie o hybrydowe samochody. Nawet uparcie atakuje mnie na Facebooku tak zatytułowany post, choć odpowiedź nie istnieje. Można tylko rzec: tyle ile kilometrów przejedziesz po wykorzystaniu energii zgromadzonej w akumulatorach, to tyle pali.

A tej wystarczało mi mniej więcej na 40 kilometrów. 40 – to największy zasięg jaki pojawił się na elektrycznym liczniku w dni z 30-stopniowym upałem i koniecznością częstego schładzania wnętrza. Przy czym wystarczy jechać ostrzej niż ostatnio się jechało i na pewno na prądzie nie uzyskamy prognozowanej wartości.

O większy zasięg też można zawalczyć, zwalniając lub posługując się trybem jazdy B, który zwiększa stopień odzyskiwania energii. Da się łatwo żonglować między trybami D i B w trakcie jazdy, ale tryb B nie sprawia, że zahamujemy samochodem tylko przy pomocy elektrycznego silnika. Po prostu zaczniemy mocniej zwalniać, lecz wciąż nie imponująco mocno. Lepiej odzyskiwać niż hamować i ładować chłodzony cieczą akumulator o pojemności 10,9 kWh.

Najbardziej oczywisty tryb jazdy Hybrid działa inaczej niż w V60 Polestar. W nim silnik spalinowy wkraczał do gry znacznie częściej. W XC40 trzeba naprawdę mocno dusić pedał przyspieszenia by dogonić kropelkę na wyświetlaczu i wywołać silnik spalinowy. Jedziemy na prądzie przez ile się da, dlatego włączanie trybu Pure ma umiarkowany sens, szczególnie, że automatycznie aktywuje się w nim tryb Eco układu klimatyzacji.

Sprawdziłem też tryb jazdy Power, który przyda się przy wyprzedzaniu na jednopasmowej drodze. Wyposażone w trzycylindrowy silnik XC40 wyprzedza w miarę sprawnie, ale odcinek między 80 a 120 km/h na prędkościomierzu pewniej pokonuje się przy przełączeniu się na Power. Choć i wtedy samochód potrafi po raz kolejny zredukować bieg automatycznej dwusprzęgłowej skrzyni biegów by wykrzesać więcej z 1,5-litrowej jednostki, akurat gdy przebywamy na lewym pasie, zupełnie jakby nie mógł wybrać go wcześniej. Auto nie na wyścigi, powtarzam, auto do oszczędzania.

O, nie odpowiedziałem ile pali. To teraz spróbuję.

Ładowanie hybrydowego Volvo XC40 plugin

Ładowałem samochód kiedy tylko mogłem, przez co prawie nie zmniejszał się zasięg, jaki można uzyskać z 49-litrowego baku. Raz startując z szacowanym zasięgiem na prądzie 16 km przejechałem 40, notując zużycie paliwa 4,7 litra przy średniej prędkości 42 km/h. Gdyby akumulator był pełen, nie zużyłbym pewnie ani kropli, ale że ponad połowę dystansu przejechałem bez prądu, udział benzyny wzrósł.

W drodze powrotnej, z zerowym stanem akumulatora, wynik wyniósł 7 litrów, a średnia prędkość 46 km/h. Trudno jest z tego samochodu wydusić wyższe spalanie. Na pytanie ile naprawdę pali ta hybryda – należy odpowiedzieć od 0 do 7 litrów.

Przez kilka dni jazdy miejskiej moja średnia wyniosła 5,6 litra z 293 przejechanych kilometrów przy średniej 33 km/h. Dostarczyłem akumulatorowi przez te dni kilkanaście kilowatogodzin z miejskich ładowarek. W trasie, po drogach jednopasmowych, Volvo zużyło 7 litrów na każde sto kilometrów. Wyniki z jazdy miejskiej łatwo zmienić, wystarczy każdy dzień rozpoczynać z naładowanym do pełna akumulatorem. Wtedy zarówno 1,8 i 2,4 l, a nawet 0 będą realne. Im dzienny dystans będzie krótszy, tym lepiej dla spalania.

Nie wybaczam ci Volvo

Tego, że zmiana kierunku jazdy między R a D wymaga dwukrotnego kliknięcia manipulatorem, tak jak we wszystkich samochodach Volvo, nie potrafię Volvo wybaczyć. U konkurencji przez N przechodzi się płynnie. Na pewno szybko się da do tego przyzwyczaić, ale w tak zręcznym i zawracającym praktycznie w miejscu samochodzie, ten jeden klik jest naprawdę zbędny.

Choć Volvo robi wiele bym je polubił. Bagażnik o pojemności 460 litrów jest obiecujący. Wprawdzie nie cierpię półek wielbiąc rolety, ale są tu mocowania na siatkę grodziową, więc półkę można zostawić w garażu. Pasażerowie drugiego rzędu nie będą narzekać, jest zaskakujące przestronnie. Muszą jednak podzielić się jednym gniazdem USB-C ukrytym sprytnie pod klapką, jakby od gniazda zapalniczki. Mam olbrzymie potrzeby, jeśli chodzi o przestrzeń w samochodzie, a XC40, mimo że najmniejszy, dałby rade je zaspokoić. Jest najmniejszy, ale nie jest mały, Toyota RAV4 ma mniejszy rozstaw osi.

Tylko nie jest to samochód dla mnie, bo trzeba go ciągle ładować by wykorzystać jego atuty i oszczędzając paliwo obniżyć koszt użytkowania. A ja do gniazdka mam daleko. Z gniazdkiem to byłaby inna rozmowa i być może SUV, którego całymi miesiącami nie musiałbym tankować, byłby moim SUV-em ostatecznym. Większe modele naprawdę powinny się go bać, nie tylko dlatego, że to najtańsza hybryda typu plug-in w gamie Volvo.