Testy aut nowych

2 cale i 12 mm – tyle zabrakło, żebym zachwycił się nowym Volvo S60

Testy aut nowych 17.06.2019 94 interakcje
Piotr Barycki
Piotr Barycki 17.06.2019

2 cale i 12 mm – tyle zabrakło, żebym zachwycił się nowym Volvo S60

Piotr Barycki
Piotr Barycki17.06.2019
94 interakcje Dołącz do dyskusji

A dokładniej – dwa cale mniej i 12 mm wyżej. I mógłbym wtedy z czystym sumieniem napisać: tak, to będzie moje kolejne auto.

Na czym polegał mój problem z S60-tką? Na tym, że testowy egzemplarz bardzo próbował być czymś, czym zdecydowanie nie jest i prawdopodobnie nigdy nie będzie. Próbował być… usportowiony. I co najmniej w trzech aspektach nie wyszło to zbyt dobrze.

Nie po raz pierwszy: za wielkie koła!

To akurat współczesny problem wielu aut, nie tylko tych od Volvo, ale niektóre radzą sobie z rozrostem obręczy lepiej, natomiast inne – gorzej.

Volvo S60 osadzone na 20-calowych felgach oczywiście nie staje się nagle niewygodną, obijającą pasażerów deską. Traci jednak w dużej mierze spójność swojego charakteru. Z jednej strony ma sprężyste zawieszenie, zdecydowanie z grupy tych komfortowych, a nie sportowych, ale z drugiej potrafi na progu zwalniającym czy pokaźniejszej dziurze tak zatrząść pasażerami, że aż kierowcy robi się głupio. Nie wspominając już nawet o tym, z jaką ostrożnością trzeba podjeżdżać pod krawężniki czy poruszać się po drogach bardzo kiepskiej jakości – i to nawet pomimo całkiem sensownego profilu (245/35).

Gdybym w tym momencie miał zamawiać S60 do produkcji dla siebie, prawdopodobnie pozostałbym przy domyślnych dla wersji Inscription i R-Design (jedyne obecnie dostępne) felgach o średnicy 18 cali. Szkoda tylko, że wybór w tej kwestii jest tak niewielki – w konfiguratorze są póki co tylko jedne 18-tki, jedne 19-tki i jedne 20-tki. I wszystkie o urodzie nieprzesadnie nachalnej.

Nie po raz drugi: po co to obniżone zawieszenie?

Testowana wersja R-Design ma zawieszenie obniżone o 12 mm. Po co? Nie mam bladego pojęcia.

Ani 20-calowe felgi, ani obniżone zawieszenie nie sprawiają, że S60 prowadzi się sportowo czy daje jakiekolwiek okołosportowe wrażenia z jazdy. Tak, można zaskakująco szybko pokonywać nawet naprawdę ciasne zakręty, ale całość – nawet w trybie Dynamic – zabija kompletnie pozbawiony czucia i bardzo mocno wspomagany układ kierowniczy.

Dynamiczna jazda po krętych trasach po krótkiej chwili sprawia, że zadajemy sobie pytanie o to, co my właściwie robimy i co chcemy osiągnąć. O to samo pytają pasażerowie. I prawdopodobnie samo S60 też zachodzi w głowę, czego my od niego chcemy.

Nie po raz trzeci: nie dla smutnych wnętrz

Czysto subiektywna kwestia, ale skoro stwierdziłem, że to może być mój kolejny samochód, to przy okazji stwierdzę, że na pewno nie będzie miał takiego wnętrza.

Odmiana R-Design ma w sumie 4 opcje kolorystyczne przedziału pasażerskiego. Czarną, czarną, czarną i szarą. I owszem, takie wnętrze może być łatwiejsze w utrzymaniu niż jasna wersja, ale sprawia na co dzień jakieś smutne, biurowe, oficjalne wrażenie. Nawet wstawki z aluminium przeplatanego srebrnym plastikiem nie są w stanie odmonotonnić tej całej otaczającej nas ciemności.

Tak samo w ogóle nie przekonały mnie do siebie udające sportowe fotele z pakietu R-Design, które – mimo wyraźnego wyprofilowania – nie zapewnią szczuplejszym osobom niemal żadnego podparcia bocznego na zakrętach.

I to wszystkie poważniejsze zarzuty? Wszystkie do tego nieszczęsnego R-Design?

Tak. Zdecydowana większość problemów, które mam z S60 R-Design, to… wersja R-Design. Nie przepadam za tym, że auto udaje sportowe lub usportowione, jednocześnie nie potwierdzając swoich ambicji na drodze. Tym bardziej, że S60 R-Design nie wygląda aż tak powalająco jak np. S90 R-Design (przynajmniej od frontu), a do tego w odmianie Inscription… wygląda nawet lepiej.

I w tym momencie można przejść do tego, co S60 robi naprawdę dobrze.

Pierwsze tak: ależ to dobrze wygląda!

Niezależnie od tego, który pakiet stylistyczno-wyposażeniowy wybierzemy, S60 wygląda po prostu świetnie. Ma rewelacyjne proporcje, w których idealnie odnalazły się nie tylko charakterystyczne dla Volvo reflektory, ale też równie specyficzny kształt tylnych świateł. W S90 cały tył wyglądał co najmniej odrobinę kontrowersyjnie. Tutaj natomiast trudno powiedzieć o nim cokolwiek innego niż to, że wygląda bardzo dobrze.

Jedyne, co trochę burzy cały zachwyt to – przynajmniej dla mnie – podcięcie na końcu szyby w tylnych drzwiach, którego w S90 brak. Ani nie wygląda to przesadnie dobrze, ani nie ma, prawdopodobnie, żadnej ciekawej funkcji.

Ale gdyby ktoś mnie w tym momencie spytał, na jakie auto z tego segmentu chciałbym patrzeć codziennie rano idąc na parking, odpowiedziałbym bez wahania, że na S60. Ale w wersji Inscription i z lakierem Birch Light.

Tak, bardziej niż Giulię.

Drugie tak: ależ to dobrze wygląda w środku!

Ponarzekałem na ciemne wnętrze, ale nie zmienia to jednego – wnętrza współczesnych modeli Volvo są jednymi z najładniejszych na całym rynku. Świetnie udaje się w nich łączyć minimalizm z nowoczesnością i jednocześnie – co jest sporym osiągnięciem – z ogólnie pojętą przytulnością.

Siedząc w S60 nie poczujemy ani natłoku zbędnych i przerysowanych szczegółów, ani też nie nie odrzuci nas prostota kokpitów projektowanych od linijki, po których nie widać, że wydaliśmy na samochód sporo gotówki. Jest dokładnie to, co potrzeba, w takiej ilości, jakiej potrzeba i w takich miejscach, w jakich powinno to być.

Trochę dyskusyjne mogą być natomiast niektóre materiały, jakimi wykończono wnętrze S60. Ich spasowanie jest wprawdzie nienaganne, a i przeważająca część kabiny została wykończona czymś miękkim, ale obecność twardych plastików tu i tam – podobnie jak wiecznie brudzącego się wykończenia piano black – potrafi razić. Nie przeszkadza mi wprawdzie twarda obudowa kolumny kierowniczej, ale już brzydki twardy plastik dookoła przycisków pod ekranem trochę boli. Podobnie jak twardoplastikowe boczki tunelu środkowego.

Nie ma się jednak co oszukiwać – to jeszcze nie ten segment, żeby wszystko było miękkie albo obite skórą czy alcantarą. Po prostu trzeba się z tym pogodzić – podobnie jak z tym, że centralny ekran dotykowy, za pomocą którego obsługuje się wszystkie ustawienia samochodu i klimatyzacji, wygląda dobrze przez pierwsze dwie minuty jazdy. Potem odruchowo sięgałem po ściereczkę do przecierania wyświetlaczy, bo nie mogłem na niego patrzeć.

Trzecie tak: 250 KM w S60 to nawet… nadmiar.

Teoretycznie nie ma czegoś takie jak zbyt mocny samochód. Ale bardzo możliwe, że kupując S60 celowałbym nie w T5 z testowanego egzemplarza, ale w T4.

Zacznijmy jednak od tego, jakie jest T5. A jest przede wszystkim szybkie, naprawdę szybkie – na rozpędzenie się do 100 km/h potrzebuje w wersji przednionapędowej zaledwie 6,5 s, natomiast w wersji AWD – o 0,1 s mniej. Rewelacyjne jest jednak nie tyle przyspieszenie spod świateł, a płynność, z jaką T5 rozpędza się przy prędkościach autostradowych. Wciskamy pedał gazu, 8-stopniowa przekładnia automatyczna po chwili opóźnienia dobiera odpowiednie przełożenie i…

… nie, auto wcale nie wyrywa się do przodu. I to jest właśnie piękne – tym samochodem prawie nie da się jeździć gwałtownie, tak, żeby pasażerowie rozważali zwrócenie swojego ostatniego posiłku. S60 rozpędza się niemal zawsze w sposób nadzwyczaj kulturalny i dostojny. Po odebraniu komendy jedź szybciej przekazanej prawą stopą kierowcy, wartości na cyfrowym prędkościomierzu pną się błyskawicznie ku górze, ale osoby przebywające w kabinie prawie w ogóle tego nie odczuwają. Można to trochę zmienić w trybie Dynamic, ale zapewniam – nie ma po co.

W parze z kulturalnym przyspieszeniem idzie też kultura pracy całego układu napędowego. Skrzynia biegów zmienia przełożenia płynnie i szybko, może z wyjątkiem najbardziej dynamicznych przypadków, kiedy musi się chwilę zastanowić. Samej pracy silnika natomiast właściwie w ogóle nie słychać – nie przekazuje też do wnętrza niemal żadnych wibracji. Można byłoby oczywiście oczekiwać, że będzie brzmiał trochę lepiej przy mocnym obciążeniu, ale nie przesadzajmy – to dwa litry i cztery cylindry. Orkiestry z tego nie będzie.

I biorąc pod uwagę wszystkie te czynniki, prawdopodobnie kierowałbym się w kierunku silnika T4. Jest słabszy (190 kontra 250 KM) i nie jest dostępny w wersji AWD, ale – przynajmniej na papierze – jest tylko odrobinę wolniejszy (7,1 s) i kosztuje ponad 13 tys. zł mniej. Kwota wystarczająca z nawiązką na to, żeby dobrać do konfiguracji najwyższą opcję foteli – z masażem, wentylacją i regulacją w nieprzyzwoitej liczbie płaszczyzn.

Szkoda tylko, że do wyboru nie ma i nie będzie diesla. Na drogach szybkiego ruchu S60 T5 FWD pali od ok. 8,5 l (Adam) do 10,5 l (ja), natomiast na drogach krajowych da się zejść nieco poniżej 8 l. Jednak jak na auto stworzone na długie trasy aż chciałoby się mieć pod maską współczesnego, dobrze wyciszonego, oszczędnego diesla, z zasięgiem powyżej 1000 km, a nie 500-800 km.

Mała rada: jeśli ktoś mimo wszystko koniecznie chce mieć 250 KM w S60, niech lepiej dołoży do odmiany AWD. 250 KM i napęd na przód powoduje, że podczas gwałtowniejszych przyspieszeń od zera auto lubi zabuksować kołami. A tego przecież nikt nie lubi i nikt nie potrzebuje w takim samochodzie.

Czwarte tak: w końcu jest tu trochę miejsca dla każdego.

Poprzednia generacja S60 trochę za mocno wzięła sobie do serca określenie compact z określenia swojego segmentu – compact executive. Nowa generacja wyraźnie urosła, co przyniosło dwie świetne zmiany.

Po pierwsze – wyraźnie urósł bagażnik, który zamiast śmiesznych 380 l ma teraz rozsądne 440 l. To wprawdzie nadal mniej niż np. w obecnej Klasie C sedan, ale i tak wystarczajaco, żeby zapakować się na dłuższą podróż. Tym bardziej, że przestrzeń bagażowa jest całkiem ustawna.

Po drugie – w końcu można kogoś w miarę wygodnie usadzić na tylnej kanapie. Z miejscem na nogi nie ma większego problemu, natomiast wyżsi pasażerowie mogą trochę narzekać na przestrzeń nad głową – opadająca ostro linia dachu robi swoje, a szklany, otwierany dach panoramiczny jeszcze pogarsza sytuację.

Auta z tego segmentu przeważnie jednak kupuje się do jazdy w jedną czy dwie osoby i z tym nie będzie najmniejszego problemu. Zarówno kierowca jak i pasażer mają dla siebie masę miejsca, a jednocześnie są przyjemnie obudowani kokpitem i tunelem środkowym.

Piąte tak: na każdą podróż – im dłuższa, tym lepsza.

Nowe Volvo S60 zostało stworzone bez wątpienia w jednym celu – w celu pokonywania ogromnych dystansów bez ciemnia zmęczenia. I wszystkie wcześniej wymienione elementy właśnie na autostradach i drogach szybkiego ruchu składają się w jedną, kompletną i spójną całość, delikatnie tylko zaburzaną przez ten nieszczęsny R-Design i ogromne felgi (nie kupujcie ich).

Co powinno mieć auto idealne do długiej jazdy? Wystarczająco mocny i elastyczny silnik – jest. Dobrze wyciszone wnętrze, pozwalające bez trudu rozmawiać przy prędkościach autostradowych albo cieszyć się przy nich muzyką – jest. Miejsce dla czwórki dorosłych pasażerów – jest. Odpowiednia przestrzeń w bagażniku – jest. Komfortowe zawieszenie, stabilne nawet przy bardzo wysokich prędkościach – jest. Układ kierowniczy, który nie wymaga od nas nadmiaru wysiłku podczas wielogodzinnych podróży, a jednocześnie pozwala na awaryjne, gwałtowne manewry – jest. Przyjemnie zaprojektowane wnętrze, w którym niemal wszystko, czego dotkniemy, sprawia wrażenie pochodzenia z wyższej półki – jest.

Powinno być też kulturalne mechanicznie. I takie właśnie S60 jest – przy wyższych prędkościach, nawet na 20-calowych felgach, komfort jazdy stoi na bardzo wysokim poziomie. Automatyczna przekładnia stara się natomiast dobrać jak najniższe obroty dla naszej aktualnej prędkości, minimalizując tym samym hałas silnika we wnętrzu. Wybitnie niesportowo – nawet w R-Design – działają też hamulce, skutecznie, ale delikatnie wytracając prędkość. Dokładnie tak samo, jak w przypadku przyspieszania, pasażerowie nie są rzucani po całym wnętrzu i mogą spokojnie jeść kanapkę czy oglądać Netfliksa.

Do tego dochodzi jeszcze cały pakiet systemów bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy (częściowo za dopłatą), który pozwoli nam dodatkowo zmniejszyć obciążenie kierowcy w trakcie jazdy. Przykład? Prawie całą S8-kę na trasie z Warszawy do Wrocławia przejechałem wykorzystując system Pilot Assist, od czasu do czasu tylko dotykając kierownicy, żeby system się nie wyłączył.

Wszystko poprawnie, ale czy jest miejsce, gdzie S60 błyszczy?

Tak, absolutnie jest takie miejsce. To miejsce na styku tego, co S60 oferuje, tego, jak jest bazowo wyposażone, jaki ma bazowy silnik i ile kosztuje.

Ceny S60 zaczynają się od 165 000 zł za odmianę T4 FWD w wersji Inscription lub R-Design. Za T5 FWD zapłacimy 178 650 zł, natomiast za T5 AWD – 188 650 zł. S60 kombi, czyli V60, kosztuje w wersji Inscription o 20 tys. zł więcej, ale jest też druga strona medalu – V60 w bazowej wersji V60 i z silnikiem D3 z manualną skrzynią biegów można kupić za 150 000 zł.

Od podobnego pułapu cenowego startuje zresztą nowe, benzynowe BMW serii 3. Za 320i (184 KM, 7,1 s) zapłacimy 156 200 zł – teoretycznie mniej niż za Volvo, ale różnica tkwi w wyposażeniu. W S60 w standardzie mamy m.in. systemy wspomagania bezpieczeństwa, 18-calowe felgi, nawigację, 12,3-calowe cyfrowe zegary, Android Auto i CarPlay, 9-calowy centralny ekran dotykowy, podparcie lędźwiowe w fotelach przednich (pokrytych materiałem i winylem), skórzaną kierownicę wielofunkcyjną, reflektory LED, przyciemniane lusterko wsteczne i składane boczne, klimatyzację i szereg innych dodatków. Doposażenie BMW do takiego poziomu, żeby było tak samo wyposażony jak Volvo, wywinduje jego cenę powyżej S60. Podobnie z klasą C czy Audi A4.

A ile kosztuje w takim razie sensowne S60? Po moich tygodniowych jazdach zdecydowałbym się na taką konfigurację:

Silnik – T4, a więc zaczynamy od 165 000 zł w wersji Inscription. Felgi – bazowe 18-tki. Tapicerka – skórzana Nappa z wentylacją – mamy już 179 430 zł. Panele ozdobne we wnętrzu – oczywiście Driftwood (0 zł). Z pakietów dodałbym pakiet Winter (podgrzewane spryskiwacze i fotele z przodu – 1550 zł), Intellisafe Pro (adaptacyjny tempomat, dodatkowe systemy bezpieczeństwa – 7600 zł), Light (m.in. reflektory skrętne Full LED – 4650 zł), Seats Comfort i Media & Sound. Możecie mnie torturować, ale zestaw Harman/Kardon brzmi bardzo dobrze – na tyle dobrze, że nie czuję absolutnie żadnej potrzeby dopłacania 11 tys. zł do Bowers & Wilkins. Żadnej.

Na tym etapie mamy 196 500 zł.

Do tego dorzuciłbym jeszcze laminowane szyby boczne, kamerę cofania (wystarczajaco dobra, żeby zaparkował łatwo dużym autem, 360 stopni – zbędna) i… na tym można skończyć konfigurację. Może rozważałbym jeszcze panoramiczne okno dachowe (dużo lepsze niż śmieszny szyberdach w S90), ale 6140 zł można wydać bez wątpienia na coś ciekawszego. Tak samo na listę niezbędnych rzeczy nie trafia u mnie np. czterostrefowa klimatyzacja czy podgrzewane fotele tylne. Z krzykiem natomiast omijam opcję zawieszenia sportowego.

Jedynym zgrzytem przy składaniu S60 jest umieszczenie rewelacyjnego wyświetlacza przeziernego w pakiecie Xenium za prawie 11 tys. zł, bez możliwości dokupienia go jako osobnej opcji. Jeśli więc chcemy mieć HUD, musimy dopłacić za dach panoramiczny i czterostrefową klimatyzację. Niefajnie.

202 270 zł za naprawdę dobrze wyposażonego sedana , z sensownym silnikiem, pakietem systemów bezpieczeństwa, luksusowymi fotelami, pięknym wnętrzem i świetnym wyglądem zewnętrznym.

Spróbujcie coś podobnego zrobić u Audi, BMW czy Mercedesa. Powodzenia.

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie