Od Duetta z 1958 r. po 850 T-5R. Spędziłem dzień z różnymi modelami klasycznych Volvo

W ciągu kilku godzin zrobiłem sobie wycieczkę po kilku dekadach historii szwedzkiej marki. Najpiękniejszym z samochodów jeździło mi się najgorzej, a najstarszym – najlepiej.

Nie wiem, czy w przyfabrycznym muzeum Volvo w Goteborgu na eksponatach wiszą tabliczki „Nie dotykać”. Nigdy tam nie byłem. Ale nawet jeśli wiszą, to tym razem trafiły do kosza. A ja wcale nie musiałem jechać do Szwecji. Muzeum przyjechało do mnie. Dokładniej: na Tor Modlin, gdzie grupa dziennikarzy miała okazję nie tylko podotykać, ale i pojeździć eksponatami.

Dokładniej: mowa o czterech autach.

Najstarsze z nich to Volvo PV 445 Duett z 1957 roku. Nieco młodsze było P1800S z 1966 roku. Następne „w kolejce” to 244 Turbo z 1982 r. Najmłodsze – a przez wielu najbardziej oczekiwane – było żółte 850 T5-R kombi pochodzące z 1995 lub 1996 roku (tego dokładnie nie podano).

W Modlinie pokazano też dwa inne, niezwykłe wozy, ale ze zrozumiałych względów nie udostępniono ich do jazdy. Były to: najstarsze Volvo na świecie, czyli OV 4 Jakob z 1927 roku, a także PV60 z 1946 r. Ten drugi model wygląda bardzo amerykańsko, w stylu Chevroletów z tamtych lat.

 

Impreza odbyła się na torze, ale oczywiście nie było mowy o jeździe na granicy możliwości i z piskiem opon. Zresztą nie miałbym serca „cisnąć” wozów prosto z muzeum, nawet gdyby ktoś mnie do tego zachęcał. Tak czy inaczej, to była świetna okazja do przejścia przyspieszonego kursu historii motoryzacji. I do spełnienia kilku małych marzeń.

Na początku mogłem poczuć się jak „Święty”.

O Volvo P1800S mówi się zawsze, że jest to samochód „Świętego” – i to pomimo tego, że coraz mniej młodych ludzi miało okazję oglądać przygody złodzieja Simona Templara – czyli tytułowego „Świętego” – na srebrnym ekranie. Serial pochodzi z lat 60, podobnie jak samochód. Przypomnę, że egzemplarz, którym miałem okazję jeździć powstał w 1966 r.

Swoją drogą, podobno początkowo twórcy serialu chcieli, by główny bohater poruszał się Jaguarem E-Type. W końcu nie dogadali się jednak z przedstawicielami angielskiej marki. Roger Moore, który grał „Świętego” użyczył więc do serialu swoje prywatne auto. Przynajmniej nie musiał się bać, że ktoś będzie nim za ostro jeździł…

P1800 jest dość powszechnie uznawane za jedno z najpiękniejszych Volvo w historii. Moim zdaniem po prostu jest najpiękniejsze. Owszem, niektórzy zarzucają mu, że jest za wąskie albo za krótkie. Marudzą. Jest świetnie. Choć mój ideał to wersja ES, czyli shooting brake.

Volvo P1800: wnętrze

Po otwarciu drzwi pachnie skórą, metalem i… historią. Detale są prześliczne. Mógłbym tak siedzieć i po prostu podziwiać ten kokpit, ale wolałem w końcu przekręcić kluczyk.

Niestety, w P1800 dość kiepsko mi się siedziało. Ogromna kierownica dobrze wygląda, ale podczas jazdy strasznie zawadzała mi o kolana. Było mi po prostu ciasno.

Jeśli chodzi o samą jazdę, pozytywnie zaskakuje skrzynia biegów, która – jeśli chodzi o precyzję – działa prawie jak w samochodzie współczesnym. Układ kierowniczy pracuje za to z oporem, który przypomina, z którego roku jest ten wóz. Cóż, kiedyś w samochodach trzeba było się trochę namęczyć…

P1800 nie ma w sobie zbyt wiele z auta sportowego.

Czterocylindrowy silnik 1.8 osiąga tu 106 KM. Nawet w czasach swojej świetności, P1800 raczej nie było najszybsze na drodze. Ani reakcji na gaz ani przyspieszenia nie można nazwać ostrymi. Nadwozie lubi się przechylać. Widać wyraźnie, że to Volvo jest raczej cruiserem niż sprinterem.

Skoro jesteśmy już przy „kruzowaniu”: zapewne pamiętacie, że niejaki pan Irv Gordon od 1966 do 2013 roku pokonał swoim P1800 prawie 4,8 miliona kilometrów. Po wyjściu z muzealnego egzemplarza w Modlinie stwierdziłem, że… trochę mu współczuję. Na ten wóz lepiej się patrzy niż się nim jeździ.

Z 244 Turbo jest odwrotnie.

Kanciasty, wiśniowy sedan ma w sobie sporo uroku. Umówmy się jednak, że przy P1800 wygląda trochę jak glany Martensa przy pięknej sukni balowej.

Jestem przekonany, że w 1982 roku 155 KM, które 244 Turbo osiąga z silnika 2.1, musiało robić spore wrażenie. Napis „Turbo” na tylnej klapie psuł humor wielu właścicielom „lepiej urodzonych” coupe. Chociaż właściwie to… ta moc robi wrażenie nawet teraz. Tylko nie na papierze, ale podczas jazdy.

Zwłaszcza że jest rozwijana w sposób, który dziś odszedł już raczej w zapomnienie. 244 „jedzie”, ale dopiero po chwili i dopiero wtedy, gdy mamy już około 3000 obrotów na minutę. Kopniak w plecy jest mocny i przyjemny.

Jeśli chodzi o prowadzenie, w przeciwieństwie do P1800, 244 ma całkiem małą kierownicę, którą bardzo przyjemnie się kręci (na żywo wydaje się mniejsza niż na zdjęciach). Wóz jest zaskakująco zwarty i posłuszny, a do tego przecież tylnonapędowy. Siedzi się w nim bardzo „współcześnie”. Ma też interesujący przycisk na szczycie lewarka zmiany biegów. Po jego wciśnięciu włączamy nadbieg.

Do żółtego 850 T-5R ustawiała się kolejka.

Gdyby nie spore felgi i kolor przypominający wyblakłego banana, to kombi byłoby zupełnie niepozorne. Dzięki 5-cylindrowemu, 240-konnemu silnikowi osiągało jednak 100 km/h w około 7 sekund i rozpędzało się do 250 km/h. To nawet dziś są dobre wyniki. W latach 90. były na tyle świetne, że między innymi ze względu na swoje osiągi, 850 T-5R stało się kultowe.

Mogłoby się wydawać, że najmłodszy samochód na torze nie będzie budził większego zainteresowania, ale było dokładnie odwrotnie. Podsłuchałem kilka opinii w stylu „Przyjechałem tu tylko dla tego wozu”. Na jazdę 850 trzeba było czekać najdłużej, albo najskuteczniej rozpychać się łokciami.

Dlaczego? Być może odpowiedzią jest właśnie relatywnie młody wiek „eRki”. Zadziałał tu ten sam mechanizm, przez który samochody z lat 80. i 90. osiągają teraz coraz wyższe ceny na aukcjach. Po prostu pokolenie dzisiejszych 30- i 40-latków zaczyna się wzbogacać i coraz chętniej spełnia swoje motoryzacyjne marzenia z czasów, kiedy mieli po kilka czy kilkanaście lat. Obecni na imprezie dziennikarze też byli przeważnie w takim wieku.

W końcu dostałem się za (ogromną!) kierownicę.

Takich kokpitów się już nie robi! Gąszcz ogromnych przycisków, kanciaste linie i mnóstwo drewnianych wykończeń – to już raczej nie wróci.

Niestety, egzemplarz, którym jeździłem, miał automatyczną skrzynię biegów. Dziś to nie byłby żaden problem, ale połowa lat 90. nie była jeszcze czasem szybkich „automatów”. Czterobiegowa skrzynia zabrała T-5R sporo charakteru i sprawiła, że wolałem machać lewarkiem w słabszym i wolniejszym 244. Jazda T-5R po ciasnym torze to przede wszystkim czekanie: najpierw na redukcję biegu, a później na to, by turbo włączyło się do akcji. Gdy zrobiło się bardziej mokro, trzeba było czekać jeszcze na trakcję.

Dość narzekania. Czy coś mi się tu podobało? Oczywiście: przede wszystkim dźwięk silnika, specyficzna, luksusowa atmosfera we wnętrzu i… kolor samochodu.

Przejażdżka 850 zostawiła mi ogromny niedosyt. Chciałbym lepiej poznać ten wóz, najlepiej w jego żywiole: czyli na autostradzie. Zapakowałbym do środka masę bagaży i psa, a później królował na lewym pasie. Tylko może niekoniecznie w Szwecji.

Najlepsze zostawiłem sobie na koniec.

Gdyby nie PV 445 Duett, Volvo być może wcale nie byłoby kojarzone z nadwoziami typu kombi. To ten model spopularyzował kanciaste, praktyczne karoserie w Europie. Wraz z wprowadzeniem Duetta, Volvo dało swoim klientom szansę na kupienie kombi „normalnie”, w salonie. Wcześniej trzeba było zwykle zlecać przebudowę wozu niezależnym firmom karoseryjnym.

W Szwecji PV 445 stał się ulubieńcem listonoszy, drobnych przedsiębiorców i lekarzy. Później do kombi przekonały się też rodziny.

Duett jest piękny.

Oczywiście jego linia nie ma w sobie tyle dynamiki, co P1800. Ma za to niepowtarzalny urok lat 50. Objawia się on nie tylko w świetnym rysunku nadwozia, ale przede wszystkim w detalach. Spójrzcie tylko na opony z białym pasem! Albo na te kołpaki. Klamki. Chromy…

W środku Duett niektórym kojarzy się – zwłaszcza za sprawą zegarów – z Warszawą. Rzeczywiście, oba te modele pojawiły się w podobnych latach. Ale właściwie na tym podobieństwa się kończą.

Volvo jest o wiele lepiej wykonane. Zaprojektowano i zmontowano je solidnie i w przemyślany sposób. Na tyle, że nawet dziś, po ponad 60 latach, całość jest zwarta i robi po prostu porządne wrażenie.

Pierwsze chwile w takim samochodzie nie są łatwe.

Najpierw trzeba… zapiąć pasy bezpieczeństwa, co robi się trochę inaczej niż w nowych wozach. Później należy zapoznać się ze skrzynią (jedynka „do siebie i do tyłu”, a biegi są trzy). Uwaga, żeby nie przypadkiem nie wrzucić wstecznego – umieszczony jest tam, gdzie w nowszych autach znajdziemy bieg pierwszy.

Przed ruszeniem chciałem jeszcze ustawić sobie boczne lusterka. Niestety, to co w pierwszej chwili wziąłem za wajchę do regulacji lusterek, w rzeczywistości ustawia… szperacz, czyli specjalny reflektor przydatny np. podczas szukania adresu nocą, na wsi. Zrobiło mi się trochę głupio i rozejrzałem się, czy nikt nie widział tej małej wpadki.

Okazało się, że lusterko jest tu jedno, a w dodatku umieszczono je na masce i po prawej stronie. To pamiątka z czasów ruchu lewostronnego w Szwecji. Ten Duett prawdopodobnie „narodził” się w czasach, gdy w Szwecji jeżdżono po lewej. W końcu słynny „Dagen H”, czyli dzień, w którym zmieniono przepisy w Szwecji, miał miejsce 10 lat po dacie wyprodukowania tego egzemplarza.

W czasie jazdy Duett jest przyjazny.

Siedzi się w nim wysoko i bardzo wygodnie, a kierownica w niczym nie przeszkadza i nie zawadza o kolana. Szyby są spore i ze środka wszystko widać. Silnik pracuje równo i zapewnia autu dokładnie takie osiągi, jakich spodziewamy się w 60-konnym wozie z 1957 r. Hamulce nie są wcale złe (oczywiście w dzisiejszym ruchu ulicznym pewnie i tak bym osiwiał), a nadwozie dostojnie się przechyla. Uwaga na prędkość w zakrętach: zamontowano tu opony diagonalne.

Po kilku chwilach poczułem, że właściwie mógłbym wrócić Duettem do domu. To najciekawszy samochód z klasycznych Volvo, którymi miałem okazję pojeździć. Ale każdy z tych modeli był na swój sposób fajny. Świetnie, że tak mocno się od siebie różniły. Po takim dniu można sobie usiąść i zadumać się nad przyszłością motoryzacji. Kolejne pokolenia już pewnie nie będą miały okazji pojeździć tym, co ja.

Jedno już wiem: nie do końca opłaca się być „Świętym”. Już lepiej byłoby zostać… szwedzkim listonoszem.