Test: ile sportu w Volkswagenie ID.4 GTX? To nowe GTI jest GIT

Najmocniejszy z elektrycznych Volkswagenów – Volkswagen ID.4 GTX – uparcie jest autem rodzinnym, choć prowadzi się bardzo przyzwoicie. Golfa GTI to on mieści w środku.

Volkswagen ID.4 GTX to taka najwyższa wersja wyposażenia ID.4 i to z napędem na obie osie, plus kilka wizualnych dodatków. Jest mocny, w miarę szybki i ma kilka sprzeczności. Moc i napęd na cztery koła sugerują, że jest sportowy, ale wygląd zupełnie tego nie zdradza. Liczba mechanicznych koni wygląda jak zbędny dodatek do znakomitego rodzinnego, miejskiego samochodu. Problem w tym, że daje też radość z jazdy.

Być może patrzymy na ostateczną formę samochodowego nadwozia. Nie najlepszą, po prostu ostateczną. Taką dla osób, które uważają, że samochód to przede wszystkim musi mieć dające się skategoryzować walory. Trudno  uchwytny czynnik fajności niech zostanie dla petrolheadów, bo dźwięk silnika V8 to mogą sobie zawsze odtworzyć na smartfonie, a smukła sylwetka to trwonienie cennych centymetrów sześciennych. Nowy, właśnie wychowywany typ klienta nie ma problemu z tym, że samochód z czołówki najmocniejszych aut w gamie wygląda jak minivan. Ale czy zechce dopłacać za taką liczbę koni?

Mało sportowa bryła

Baterie w podłodze w elektrycznym samochodzie pozwalają sprawić, że auto elektryczne, z nisko położonym środkiem ciężkości bardzo dobrze trzyma się drogi. Ale ma jeszcze lepszą cechę, pozwala wykorzystywać dostępną nad nią przestrzeń. Można mieć moc i przestrzeń w jednym w przyzwoitej wielkości nadwoziu (jego długość to 4582 mm).

Czytaj również: Uprzejmie proszę o zmianę etykiet na oponach. Chciałbym coś rozumieć

W ten sposób powstaje podłoga przykryta kształtem samochodu, którego zadaniem jest zmieścić jak najwięcej i z którego bardzo dobrze się wywiązuje. Nie potrafiłbym nazwać go SUV-em, ani crossoverem. Hatchback to w miarę bezpieczna opcja, ale to bardziej bryła Citroena C4 Picasso niż Volkswagen Golf, taki sportowy minivan. I to jest właśnie mocarny samochód nowego typu.

Ile sportu w Volkswagenie ID.4 GTX?

GTX trochę przypomina wersję R Volkswagena Golfa, bo ma napęd na cztery koła i wysoką moc – 299 KM. W porównaniu z Golfem R ID.4 GTX ma słabsze przyspieszenie, tylko 6,2 s., czyli tyle co przednionapędowy Volkswagen Golf GTI. Golf R ma 320 KM i 4,7 s. do setki. W dodatku Golf R pojedzie 250 km/h, a GTX tylko 180. Cóż zrobić, skoro Volkswagen ID.4 GTX waży 2224 kilogramy i musi oszczędzać zasięg? Spodziewałem się, że będzie prowadził się jak balia wypełniona wodą. Rzeczywistość jest taka, że tej masy prawie nie czuć.

Pojemnik na mydło może być szybki – tego się nie spodziewałem. Jeszcze bardziej nie spodziewałem się tego, jak nieźle radzi sobie w zakrętach. Idzie mu w nich więcej niż przyzwoicie. Jest wystarczająco szybki, by sprawić, że nieświadomy przyspieszenia pasażer choć cicho zapiszczy. Miło jest również odjechać teleportować się od jakiegoś mistrza lewego pasa. Ma moc, która cieszy, o gubieniu przyczepności nie ma mowy.

Jest więc szybko, a prowadzenie pojazdu jest bardzo precyzyjne, błyskawicznie reaguje na każdy ruch kierownicą. Ma więc cechy, które luźno korespondują z jego wyglądem. Nie wygląda na mistrza sportu, nie jest to nawet sleeper idealny, to sleeper trochę niepotrzebny.

Przestrzeń wewnątrz, jaką oferuje, czyni z niego świetny samochód rodzinny i miejski. Mógłby nawet być odrobinę mniejszy, ale co zrobić, skoro nie opłaca się kupować ID.3? Wielbiciel sportowych wrażeń może nie docenić, że przedni fotel da się odsunąć tak (zachowując sporo miejsca dla jego pasażera), że z tyłu za nim można postawić dziecko i bez problemu nałożyć mu kurteczkę. Trudno jest nie przyzwyczaić się do wygody jaką oferuje tak przestronny samochód. Lecz czy zawsze jest tak wygodnie?

System multimedialny w ID.4 GTX

To nie Tesla, ekran nie sięga od podłogi aż pod dach. Śmieszny jest za to mały ekranik przed kierownicą, który podróżuje wraz z nią przy zmianie wysokości. Ekranik zawiera tak śladową ilość informacji, że mógłby nie istnieć. W przypadku zamówienia wyświetlacza HUD, jego istnienie kompletnie traci sens. Poza tym małym ekranikiem, zrezygnowałbym jeszcze z klamek. Sprawiają wrażenie sporego, ruchomego elementu, a przesuwa się tylko niewielki fragment od wewnątrz. Najchętniej wciskałbym coś tylko palcem.

Wsiadamy i przesuwamy manipulator przy kierownicy na literę D i jedziemy. Nie trzeba wciskać żadnego dodatkowego przycisku, czy przekręcać kluczyka. Aż niebezpiecznie może być sadzanie dziecka za kierownicą, żeby „sobie pokręciło”. Dużo tu łatwiej ruszyć niż w spalinowym samochodzie.

Temperaturą we wnętrzu można sterować minimum dwukrotnie klikając w ekran środkowy lub za pomocą panelu dotykowego tuż pod nim. Lepiej korzystać z niego tylko w trakcie przejeżdżania obok latarni. Ktoś wymyślił, że panel nie musi być podświetlany, więc nie da się trafić palcem we właściwe pole po ciemku.

Raz też spotkała mnie niespodzianka i jego część odpowiedzialna za temperaturę zaczęła sterować poziomem głośności radia. Poza tym system nie sprawiał większych problemów, ale chciałbym, żeby startował dużo szybciej.

Do listy „michałków” (nie znam lepszego tłumaczenia dla „quirks”) dopisałbym najdziwniejszy obrazek wyświetlany obok drzwi jaki widziałem. Nie umiem go zinterpretować, kojarzy mi się z wchodzeniem w nadprzestrzeń. Pasuje, tylko że nie tyle ze względu na przyspieszenie, a na tę ogromną przestrzeń jaką GTX oferuje. Bagażnik to nie jakiś gigant, ale ma słuszne 543 litry. Nie stracił ani jednego litra w stosunku do wersji z jednym silnikiem. Kable da się zmieścić pod podłogą, ale brak przedniego bagażnika jest rozczarowujący. Spokojnie można byłoby dołożyć tu jeszcze parę gadżetów, w tym właśnie „frunk”. 

Konkurencja i cena Volkswagena ID.4 GTX

Volkswagen ID.4 GTX kosztuje 242 900 zł, ale z rządową dopłatą w wysokości 27 tys. zł to już 215 990 zł. Chciałem napisać, że jego największa konkurencja to Tesla, ale jej modele ostatnio wyraźnie podrożały. Tesla Model 3 w wersji Performance będzie dużo droższa, bo wykracza poza 300 tys. zł. Nawet Long Range to już koszt 284 990 zł, ale ma 4,4 s. do setki i 602 kilometry zasięgu. Standardowa wersja ma podobne przyspieszenie co GTX, podobną cenę bez rządowej dopłaty, większy zasięg i prędkość maksymalną, ale nie ma napędu 4×4. Model Y, choć bardziej zbliżony kształtem, to kolejne duże tysiące w górę. To może jednak GTX nie będzie miał tak trudno na rynku mocnych wersji elektrycznych samochodów?

Cena po uwzględnieniu rządowej dopłaty nadaje GTX-owi sens, ale żeby dostać 27 tys. zł, to trzeba mieć sporą rodzinę. W przeciwieństwie do tylnonapędowych wersji, ID.4 ma już trochę wyposażenia na pokładzie. Na przykład reflektory LED Matrix. Niestety w cenniku wciąż tkwi potencjał przebicia końcową ceną oferty Tesli. Za adaptacyjne zawieszenie wciąż trzeba dopłacać, podobnie za zawieszenie sportowe i progresywny układ kierowniczy, za pompę ciepła też.

Volkswagen ID.4 GTX jako samochód elektryczny

Było zimno, gdy przyszło mi nim jeździć, to działało na jego niekorzyść. Po cieplejszej nocy i w ciepły dzień udawało mi się zejść do zużycia energii 17 kWh na setkę. Dobry wynik, ale w chłód przekraczałem 30 kWh. To raczej wynik nieosiągalny dla kogoś z garażem, kto ładuje auto przez noc i rano wsiada do nagrzanego wnętrza i ma ciepłą baterię. Przy pojemności akumulatorów 77 kWh i teoretycznym zasięgu w postaci 479 kilometrów, można cały tydzień obyć się bez ładowania. Wersje tylnonapędowe ID.4 mają większy zasięg, ale mocno odstają osiągami.

W trasie ID.4 GTX imponuje wyciszeniem, jest naprawdę cicho. Przy prędkości 110 km/h po każdym przejechanym kilometrze ubywa jeden kilometr zasięgu, a zużycie oscyluje w okolicach 23 kWh. Pozwala to w przewidywalny sposób planować trasę podróży. Jeśli bateria nie jest zamarznięta na kamień, to potrafi do samego końca utrzymywać przyzwoicie wysokie tempo ładowania, nawet powyżej 80 proc. poziomu naładowania.

Wsparcie dla ładowania w trasie jest obecne w systemie multimedialnym. Nawigacja od razu proponuje ładowanie po drodze przy wyznaczaniu trasy. Jest też mapa ładowarek z możliwością filtrowania, nie jesteśmy więc zdani na własną znajomość lokalizacji punktów ładowania.

Moc ma walory

Bezpośrednio z Volkswagena ID.4 GTX przesiadłem się do dużego, szybkiego, spalinowego SUV-a. Byłem zniesmaczony, że muszę używać spalinowego silnika w mieście. Przeszkadzał mi hałas i brakowało mi miejsca, choć kolejny samochód wcale nie był mały. To najlepsza laurka dla Volkswagena ID.4 GTX, choć wygląda jakby nie mógł się zdecydować, czy jest mydłem, czy mydelniczką. Przestrzeń, to jest to czego najbardziej mi będzie brakowało, moc jest dopiero na miejscu drugim, ale warto za nią dopłacić. Chyba że jest się wyłącznie zbieraczem walorów, wtedy przyjemność, którą daje, trudno jest wpisać w tabelkę arkusza kalkulacyjnego.