Czy nowy Volkswagen Golf naprawdę jest drogi? Porównaliśmy go z konkurentami

Podobno Volkswagen Golf nie wzbudza żadnych emocji. A mimo to publikacja cennika najnowszej generacji wywołała lawinę komentarzy, w tym skupiających się przede wszystkim na cenie. No to sprawdźmy, czy jest on faktycznie taki drogi.

Gdyby ktoś przegapił premierę Golfa VIII, to może o nim przeczytać więcej tutaj, tutaj i tutaj. A tutaj cennik i dyskusja.

Przyjrzyjmy się najpierw nowemu Golfowi.

Najniższa odmiana wyposażenia nazywa się po prostu Golf i w ogóle nam nie robi, bo dostępna jest tylko z silnikiem wysokoprężnym. Przeskakujemy wiec na wersję Life, które oferowana jest również z wyraźnie tańszymi jednostkami benzynowymi.

I tutaj – jeśli ma nie być przesadnie drogo (o ile można tak mówić w tym przypadku) wybieramy między 1.5 TSI o mocy 130 albo 150 KM, w obu przypadkach łączonym z manualną, sześciobiegową przekładnią. Słabsza wersja kosztuje 91 990 zł, natomiast droższa – 96 390 zł.

Czy 130 KM w samochodzie kompaktowym to wystarczająca wartość? Według mnie jak najbardziej tak, tym bardziej, że 9,2 s do 100 km/h wydaje się OK. Z drugiej strony, jeśli dopłacimy te niecałe 5000 zł, to samo przyspieszenie zrealizujemy w 8,5 s, a to już różnica, którą zdecydowanie będzie czuć.

Zostańmy jednak na potrzeby porównania z tym tańszym silnikiem i zajrzyjmy do wyposażenia. Na liście, bez dopłaty, znajdziemy m.in.:

• reflektory LED Basic
• fotel kierowcy i pasażera z regulacją wysokości i regulacją odcinka lędźwiowego
• trójramienną kierownicę wielofunkcyjną obszytą skórą
• oświetlenie ambientowe w 10 kolorach
• asystenta pasa ruchu
• system wykrywania pieszych
• system rozpoznający zmęczenie kierowcy
• automatyczną, 1-strefową klimatyzację
• cyfrowe zegary
• elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka
• czujniki parkowania z przodu i z tyłu
• radio z ekranem 8,25″
• 6 głośników
• App Connect (CarPlay/Android Auto)
• 2 gniazda USB-C z przodu i 1 z tyłu
• bezprzewodowe ładowanie
• system awaryjnego hamowania
• adaptacyjny tempomat
• felgi aluminiowe 16″

Opcji dodatkowych, jak to w niemieckich markach, jest od groma, jednak spróbujmy zachować rozsądek i nie wydawać np. 7900 zł na matrycowe LED-y.

Zamiast tego zainwestowałbym w Pakiet Zimowy (1810 zł, podgrzewana kierownica, fotele z przodu i dysze spryskiwaczy), trzystrefową klimatyzację (1900 zł) i bezkluczykowy dostęp (1790 zł). Trzeba też doliczyć dopłatę za lakier, która może wynosić od 930 zł (chyba że chcemy ten paskudny domyślny szary) do 3070 zł. Ale tego już nie wliczam – niech każdy ze sobą ustali, ile jest w stanie dopłacić za kolor. Podobnie z felgami.

Wyszło 97 490 zł, czyli zmieściliśmy się poniżej 100 000 zł. Można byłoby jeszcze rozważyć ewentualnie częściowo skórzaną tapicerkę, bo to zawsze zmienia wygląd auta we wnętrzu, ale z drugiej strony – jeśli doliczymy lakier to i tak będziemy powyżej 100 000 zł, więc niech każdy zdecyduje o tym sam.

A co na to konkurencja?

Można byłoby zacząć od schodzącego właśnie modelu Volkswagena Golfa, bo można go kupić wyraźnie taniej niż jego następcę, ale tego nie będę robił. Skupmy się na rywalach spoza koncernu.

Kia Ceed

Jeśli chodzi o cenę startową, to Ceed nie daje Golfowi żadnych szans. Jeśli poprosimy o najuboższą konfigurację z możliwych, w salonie koreańskiej marki zostawimy zaledwie 65 990 zł.

Żeby jednak porównanie było trochę bardziej uczciwe, trzeba przyznać, że bazowa jednostka Ceeda to 3-cylindrowe 1.0 o mocy 100 KM, która na sprint do setki potrzebuje 11,8 s. Żeby zbliżyć się do osiągów Golfa w tej kwestii potrzebne nam będzie co najmniej 1.4 T-GDI (140 KM, 8,9 s z manualną przekładnią), które w najtańszej odmianie kosztuje 72 490 zł. I tak prawie 20 000 zł taniej od Volkswagena.

Pomińmy przy tym wersję wyposażenia S z manualną klimatyzacją i zajrzyjmy do M-ki (79 990 zł). W standardzie mamy m.in.:

• system automatycznego hamowania
• system ostrzegania o zmęczeniu kierowcy
• asystenta pasa ruchu
• czujniki parkowania z tyłu
• 6 głośników
• tempomat z ogranicznikiem prędkości
• automatyczną, dwustrefową klimatyzację
• skórzaną, wielofunkcyjną kierownicę
• wycieraczki z czujnikiem deszczu
• 8-calowy ekran z CarPlay i Android Auto
• felgi aluminiowe 16″
• USB z przodu
• elektrycznie składane i podgrzewane lusterka zewnętrzne

I jeśli chodzi o podstawy podstaw, to właściwie wszystko jest na swoim miejscu i różnic w stosunku do Golfa większych nie ma. Nawet można dać plusa za czujnik deszczu, który w Golfie jest za dopłatą. Trochę wstyd żądać za to pieniędzy w 2020 r. Ale… są ale.

Przykładowo do Ceeda w tej wersji nie dokupimy reflektorów LED. Nie ma też systemu rozpoznawania znaków, adaptacyjnego tempomatu, bezkluczykowego dostępu, cyfrowych zegarów (tak, wiem, wszyscy bardzo się z tego cieszą, ja nie), ładowarki bezprzewodowej, ani podgrzewanych foteli i kierownicy. Żeby nie było – większość z tego może być w Ceedzie, ale trzeba za to dopłacić.

Niestety nie można dopłacić ot tak – trzeba, po azjatycku, zmienić wersję wyposażenia.

I tu pojawia się dylemat. Można wskoczyć na L (86 490 zł) i dozbroić się m.in. w elektryczną regulację podparcia lędźwiowego, przyciemniane szyby, częściowo skórzaną tapicerkę, regulowany podłokietnik, 4,2-calowy ekran między zegarami, podgrzewane fotele, kierownice, dysze spryskiwaczy i przednią szybę, a także kilka drobnostek. Można też pójść na całość i zamówić wersję GT Line, ale tutaj wskakujemy już powyżej 100 000 zł, więc tę opcję w tym przeglądzie odpuścimy.

Zamiast tego do L-ki dokupmy pakiet Business Line Plus. Dopłata wynosi 12 000 zł, czyli wychodzi 98 490 zł (niewiele drożej od Golfa), a dostajemy bezkluczykowy dostęp, 17-calowe felgi, nawigację, DAB+, aluminiowe nakładki na pedały, indukcyjną ładowarkę, cyfrowe zegary, system audio z 8 głośnikami, system automatycznego parkowania i rozpoznający ograniczenia prędkości.

Czyli… więcej niż w Golfie.

Mój wybór: Z pary Golf i Ceed wybieram oczywiście Proceeda. Bardziej praktyczny, stosunkowo niewielka dopłata, wygląda o niebo lepiej od jednego i drugiego. Ale jeśli miałbym faktycznie wybrać między zwykłymi hatchbackami, to pewnie uzależniłbym decyzję od tego, ile chcę wydać. Jeśli jak najmniej – Ceed jest naprawdę ciekawą opcją. Jeśli koło 100 000 zł (cennikowo), to możliwe, że musiałbym się zgłosić na szczegółową jazdę próbną.

Ford Focus

Ponownie – najtańszy Focus wygrywa z Golfem ceną wejściową (72 000 zł bez promocji), ale tutaj różnica silnikowa jest jeszcze większa. Nie tylko mamy 3 cylindry i litr pojemności, ale na do datek ledwo 85 KM. Dla zainteresowanych: przyspieszenie takiej wersji to potężne 13,5 s. Punkt dla… Ceeda za odrobinę szybszą wersję bazową.

Odpowiadająca osiągami Golfa wersja to dopiero 150-konny 1.5 EcoBoost. Odpowiadająca to przy tym mało powiedziane, bo taki napęd rozpędzi Focusa do setki w 8,8 s – czyli blisko mocniejszej wersji 1.5 TSI. Punkt dla Focusa.

Natomiast jeśli chodzi o cenę, to tak punktowo już nie jest. Focus z takim silnikiem – przynajmniej według konfiguratora – dostępny jest co najmniej z poziomem wyposażenia Titanium. Lądujemy więc na poziomie 93 850 zł, czyli tuż obok najtańszego obecnie Golfa z silnikiem TSI 130 KM.

Co dostaniemy za te pieniądze? Na liście standardowego wyposażenia jest m.in.:

• radio z ekranem 8″
• 4,2-calowy wyświetlacz między zegarami
• dwustrefowa klimatyzacja
• bezkluczykowy dostęp
• tempomat
• oświetlenie wnętrza LED z elementami oświetlenia nastrojowego (cokolwiek to znaczy)
• wycieraczka przedniej szyby z czujnikiem deszczu
• trójramienna kierownica wielofunkcyjna wykończona skórą
• 16-calowe felgi aluminiowe
• elektrycznie składane i podgrzewane lusterka
• fotele z regulacją podparcia lędźwiowego
• system wykrywania pieszych
• system aktywnego hamowania
• 6 głośników
• Android Auto i Apple CarPlay
• 2 gniazda USB

Ponownie – jest dobrze, chociażby dlatego, że mamy w standardzie 2-strefową klimatyzację i czujnik deszczu, a także wszystkie niezbędne dodatki. Z drugiej strony brakuje chociażby czujników parkowania, adaptacyjnego tempomatu, asystenta pasa ruchu, cyfrowych zegarów i asystenta pasa ruchu. Niektórzy wzruszą ramionami, inni uznają, że jednak woleliby to mieć w swoim aucie.

Czujniki można przy tym dokupić w pakiecie Business, który dla Titanium dodaje nawigację, modem GSM, przednie i tylne czujniki parkowania, a także dodatkowe koło zapasowe. Podgrzewane fotele z kolei znajdziemy w pakiecie Winter (razem z podgrzewaną kierownicą i przednią szybą – 1750 zł). Pełne reflektory LED to niestety wydatek minimum 2200 zł.

Ile będzie kosztować odpowiednio dopasiony Focus? Pakiet Technology (rozpoznawanie znaków, automatyczne światła drogowe, adaptacyjny tempomat, rozpoznawanie zmęczenia kierowcy) to wydatek 2000 zł. Statyczne LED-y – 2200 zł. Bezprzewodowa ładowarka – 650 zł. Pakiet Winter – 1750 zł. W sumie 100 450 zł.

Mój wybór: Focus wygrywa, jeśli chodzi o najtańszą wersję, ale 85 KM w kompaktowym samochodzie w dzisiejszych czasach to recepta na długie męki. Można za to rzucić okiem na 1.0 125 KM – niby też nie jest szybkie (10 s), ale powinno dać się z tym jeździć i kilka tysięcy mamy w kieszeni na lepsze wyposażenie. A jeśli chcemy mieć dokładnie to samo, co w Golfie, będziemy musieli dopłacać. Przy czym jeśli ktoś uważa, że te wszystkie nowoczesne pierdoły tylko przeszkadzają, to lepiej wyjdzie na Focusie, który nie wciska ich nam na siłę, windującym tym samym cenę startową. No i Focus ma jednak dwustrefową klimatyzację w standardzie.

Toyota Corolla

Tak, nie ma niespodzianki. Corolla zaczyna się na dużo bardziej trafionym dla tego segmentu pułapie cenowym, czyli na 75 900 zł za wersję Active z silnikiem 1.2 Turbo 116 KM i manualną, sześciobiegową przekładnię.

Niespodzianką jest natomiast to, że to 1.2… jedzie. 9,3 s do 100 km/h to wynik tylko o 0,1 s gorszy niż ten proponowany przez Golfa.

Ale! Jeśli Corolla, to hybrydowa. Załóżmy więc, że 1.2 Turbo jest fajnym wyborem i daje duży zapas w doposażaniu, ale pójdźmy w kierunku 1.8 122 KM. Będzie wolniej (10,9 s), ale za to z e-CVT, a każda przekładnia, która uwalnia nas z konieczności zmiany biegów, jest tą lepszą.

Golf jest drogi na starcie, więc od początku rzucamy się na głęboką wodę – nie dość, że hybryda, to jeszcze w wersji Comfort, czyli 98 900 zł. A to daje nam bez dopłaty:

• elektrycznie sterowane, składane i podgrzewane lusterka boczne
• wielofunkcyjną kierownice obszytą skórą
• manetki do zmiany biegów
• adaptacyjny tempomat
• automatyczną, dwustrefową klimatyzację
• kamerę cofania
• przycisk do uruchamiania samochodu
• światła główne LED (Basic LED)
• 16-calowe felgi aluminiowe
• port USB
• 6 głośników
• kolorowy wyświetlacz 4,2″ między zearami
• Android Auto i CarPlay
• 8-calowy ekran dotykowy
• system awaryjnego hamowania
• rozpoznawanie znaków
• wykrywanie zmęczenia kierowcy
• asystenta utrzymania pasa ruchu

Niestety po raz kolejny widoczne są braki (w porównaniu do podstawowego wyposażenia z Golfa), a jesteśmy już na poziomie cenowym Golfa z doposażeniem. Reflektory LED? Można, ale są w pakiecie Style (5500 zł) razem z 17-calowymi felgami, przyciemnianymi szybami i nastrojowym oświetleniem wnętrza. Przednie i tylne czujniki parkowania? Są, ale w pakiecie Tech (5500 zł), razem z automatycznym parkowaniem, cyfrowym prędkościomierzem, podgrzewanymi fotelami, elektryczną regulacją podparcia lędźwiowego i systemem wykrywania przeszkód. Czyli – cennikowo – mowa tu o okolicach niecałych 110 000 zł.

Przy czym to wszystko w wydaniu hybrydowym i z bezstopniową przekładnią, a do tego mówimy o dodatkach, które nie wszystkich interesują. A za Golfa z DSG zapłacimy co najmniej 106 090 zł. Czyli mając do dyspozycji około 100 000 zł możemy wybierać między przyjemnie wyposażoną Corollą, która pewnie będzie jeździć bez problemu przez kilka następnych generacji Golfa, albo Golfa, który będzie lepiej wyposażony i szybszy, ale biegi będziemy zmieniać ręcznie i kto wie, czy ten 1.5 TSI to już ten poprawiony.

Mój wybór: Trochę przysypiam na myśl o Corolli i smutno byłoby mi bez niektórych dodatków (bezkluczykowy dostęp, cyfrowe zegary, adaptacyjny tempomat), ale rozum mówi, że jak już topić tyle pieniędzy w samochodzie, to niech pojeździ te 10-15 lat.

Opel Astra

76 500 zł – tyle katalogowo trzeba zapłacić za najtańszą Astrę ze 110-konnym silnikiem 1.2 Turbo i 10,4 s do setki. Są jeszcze dostępne dwie wersje mocy tego silnika – 130 KM i 145 KM, a także 1.4 Turbo 145 KM (tylko z CVT), przy czym niespecjalnie różnią się w kwestii przyspieszenia do 100 km/h. Potrzebują na to odpowiednio 10,4 s, 9,9 s, 9,4 s albo 9,6 s.

Najbliższe Golfowi? 1.2 Turbo 145 KM, czyli 83 500 zł. I w okolicach ceny bazowej Golfa mamy odmianę wyposażenia Elegance (prawie najwyższa, zostaje tylko Ultimate) za 89 200 zł.

Co dostajemy za te pieniądze?

• ekran dotykowy 7″
• Apple CarPlay i Android Auto
• 6 głośników
• czujnik deszczu
• złącze USB
• tempomat
• kierownicę multifunkcyjną wykończoną skórą
• elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne
• system automatycznego hamowania
• asystenta pasa ruchu
• reflektory LED
• fotele AGR z elektryczną regulacją podparcia lędźwiowego dla kierowcy
• automatyczną klimatyzację dwustrefową
• felgi 16″

Po raz kolejny – brakuje kilku nowoczesnych dodatków, które albo wymagają dopłaty, albo ich nie ma. Przykładowo adaptacyjny tempomat jest dostępny tylko z CVT. System rozpoznawania znaków to 1000 zł. Czujniki parkowania są w pakiecie Parkingowym (2900 zł), ale od razu w połączeniu z kamerą cofania. Podgrzewanie foteli (i kierownicy) znajdziemy w Pakiecie Zimowym 1 (1500 zł). Ładowarka indukcyjna (600 zł). Kończymy więc w okolicach 95 200 zł.

Mój wybór: Astra wygrywa w dwóch kwestiach. Po pierwsze – można ją kupić dużo taniej, jeśli nie zależy nam na wyposażeniu. Po drugie – dopłata do CVT wynosi ok. 6000 zł, czyli jest wyraźnie niższa niż w przypadku DSG w Golfie, a uwalniamy się od konieczności ręcznej zmiany biegów.

BMW serii 1

Pogłupieli! BMW z Volkswagenem będą porównywać! A dlaczego nie, skoro Golf jest drogi?

Porównywanie naszego Golfa z BMW nie ma tu jednak większego sensu, bo seria 1 startuje od 105 900 zł. Weźmiemy więc Golfa w wersji Style (dodatkowo reflektory LED Plus, fotele ergoActive, klimatyzacja 3-strefowa, 17-calowe felgi). Do tego 1.5 TSI 150 KM, dostęp bezkluczykowy i, zaszalejmy, HUD, który wymusza dopłatę do Innovision Cockpit z nawigacją Discover Pro. Wychodzi 113 460 zł.

Co na to BMW? Najtańsza odmiana to 118i, wyceniona na 105 900 zł. Ma 3 cylindry, 140 KM i przyspiesza do 100 km/h w 8,5 s, czyli z Golfem będziemy szli spod świateł łeb w łeb.

Wybieramy wersję wyposażenia Advantage (3300 zł, m.in. czujniki parkowania z przodu i z tyłu), a do tego dorzucamy pakiet Business Class (9109 zł), czyli:

• ogrzewanie przednich foteli
• składane lusterka zewnętrzne
• podparcie lędźwiowe w fotelach przednich
• elektryczną regulację foteli z pamięcią ustawień kierowcy
• dostęp bezkluczykowy
• automatyczne otwieranie i zamykanie klapy bagażnika

Poza tym na pokładzie mamy m.in. tempomat, regulator prędkości, skórzaną, wielofunkcyjną kierownicę, 16-calowe felgi aluminiowe, przełącznik wyboru trybów jazdy, ostrzeganie przed kolizją z funkcją hamowania, czujnik deszczu, 1-strefową klimatyzację (!), radio ze złączamy USB A i C, wyświetlacz systemu multimedialnego o przekątnej 8,8″, wyświetlacz 5,1″ między zegarami, 6 głośników, czujniki parkowania z przodu i z tyłu (element pakietu Advantage).

I to by było na tyle, a na liczniku 118 309 zł.

Mój wybór: Za trudne pytanie. Z jednej strony kusi mieć BMW. Z drugiej – 3 cylindry i napęd na przód to elementy specyfikacji, które raczej pasowałyby mi do Golfa niż do bawarskiego samochodu kompaktowego. O różnicach w wyposażeniu nie wspominając. Chociaż kto wie, zdarzają się przypadki, gdzie bardziej opłaca się kupić Trójkę niż Passata, więc może i segment niżej też tak się trafi.

To jaki ten Golf? Drogi? Tani?

Drogi, bo większość samochodów w obecnych czasach jest droga i tyle.

Drogi, bo konkurencja z segmentu kompaktowego jest nie tylko aktualnie niesamowicie mocna (i kto dalej twierdzi, że produkują teraz już tylko crossovery i SUV-y), ale i większość jej przedstawicieli startuje cenowo zdecydowanie taniej niż Golf. Fakt, że nie ma na razie pełnej gamy silnikowej Golfa jest wprawdzie argumentem usprawiedliwiającym dla Volkswagena, podobnie jak fakt, że najsłabszego silnika nie da się kupić z najniższą wersją wyposażenia (nie kupujcie najniższych wersji wyposażenia), ale to niewiele zmienia. Jeśli ktoś teraz chce kupić auto kompaktowe, ale zapłacić jak najmniej, skieruje swoje kroki do salonu Forda, Kii, Opla czy Toyoty.

Z drugiej strony, jeśli faktycznie chcemy doposażyć konkurencję do poziomu Golfa i wyposażyć ją w silniki o podobnych osiągach, to jej przewaga cenowa topnieje w oczach. Czasem nie da się w ogóle zrobić podobnej konfiguracji, czasem wychodzi drożej, a czasem bardzo podobnie.

Co prowadzi do prostego wniosku – jeśli dziś planujemy kupić samochód kompaktowy, do tego dobrze wyposażony i z sensownym silnikiem, szykujmy te 90 000 – 100 000 zł i walczmy o rabaty. Nie wiem przy tym, czy to aż taki straszny wniosek – w końcu auta kompaktowe oferują dziś dużo więcej niż jeszcze kilkanaście lat temu (nowy Golf ma większy rozstaw osi niż Volkswagen Passat B4), a odpowiednikiem starszych kompaktów są (m.in. rozmiarowo) raczej auta segmentu B. I one zresztą kosztują podobnie do starszych kompaktów, więc – przynajmniej w teorii – wszystko się zgadza.