Nowy Volkswagen Golf ma tyle wersji silnikowych, że trudno je zliczyć

Gdy większość producentów upraszcza swoje gamy silnikowe, Volkswagen ją poszerza. W nowym Golfie jest kilkanaście wersji napędu. 

Ostatnio wiele się mówi o dopasowaniu produktów do różnych potrzeb. Z drugiej strony panuje opinia, że jak coś jest do wszystkiego, to właściwie jest do niczego. Trzeba wypracować złoty środek. 

Volkswagen podjął taką próbę z Golfem.

Dlatego np. w najnowszej odsłonie tego modelu kierowca może nie tylko wybrać predefiniowane tryb jazdy (Eco, Comfort, Sport), ale stworzyć swój własny. Można w tym celu wybrać np. jedno z 15 ustawień aktywnego zawieszenia. I nie chodzi o to, żeby co chwilę je zmieniać, tylko by dobrać sobie ustawienie, które odpowiada nam najbardziej. 

Podobnie ma się rzecz z ustawieniami elementów wyświetlanych przez system multimedialny, jego obsługi (przyciskami na kierownicy, głosem, smyraniem ekranu) a nawet podświetlenia wnętrza – można uszyć auto na miarę. 

Nie wszystko da się zmienić w trakcie użytkowania.

Są elementy wyposażenia, które trzeba konfigurować przed zakupem. Ale i tu VW wychodzi naprzeciw potrzebom klientów, na dziś Golfa proponuje w aż 7 wersjach silnikowych, a z czasem do wyboru będzie aż kilkanaście wariantów. 

Najpopularniejsze będą te z silnikami benzynowymi TSI.

Mowa o jednostkach o pojemności 1.0 i 1,5 litra. Pierwszy, trzycylindrowy, dostępny będzie w wariancie 90 i 110-konnym odpowiednio z pięcio- i sześciobiegową przekładnią mechaniczną. Ta jednostka debiutuje w Golfie. Z ceną startującą z poziomu 69 490 zł, wersja z litrowym silnikiem wydaje się być atrakcyjnym wariantem dla kierowców, którzy szukają ponadprzeciętnie przestronnego, ale niedrogiego samochodu do jazdy na co dzień w warunkach miejskich i do spokojnej jazdy w trasie.

130 i 150 KM mają wersje z silnikami 1.5.

To już konstrukcje czterocylindrowe, opracowane z wykorzystaniem systemu odłączania cylindrów ACT. Gdy silnik działa pod niskim obciążeniem, dwa cylindry wyłączają się przechodząc w stan gotowości, co pozwala na zaoszczędzenie dodatkowych ilości paliwa. Według danych producenta średnie zużycie paliwa 130-konnej jednostki to 5,4 l/100 km, a 150-konnej – 5,5 l.

Volkswagen planuje wprowadzenie jeszcze mocniejszych odmian.

Jak zapowiedział, w Golfie GTI pracować ma dwulitrowe TSI o mocy 245 KM, a w wersji R – ponad 300 KM. Na szczegółowe dane dotyczące tego ostatniego jeszcze czekamy, ale o GTI już wiadomo, że poza zacnym poziomem mocy będzie dysponował 370 Nm momentu obrotowego, co obiecuje ponadprzeciętne wrażenia z jazdy. I co być może ważne dla fanów wersji GTI – nie będzie zelektryfikowany, tzn. nie będzie korzystał z żadnej formy wsparcia silnika elektrycznego. 

Co wcale nie oznacza, że elektryfikacji nie będzie. 

A w zasadzie już jest, bo w cenniku można znaleźć wersję 1.5 eTSI. To hybryda typu mild, zwana też łagodną. Silnik 1.5 o mocy 150 KM (docelowo również w wariancie 130-konnym i 110-konnym z silnikiem 1.0) korzysta z instalacji 48V, silnika elektrycznego (generatora rozruchowego) i litowo-jonowego akumulatora 48V.

Generator wspiera jednostkę napędową by działała jeszcze efektywniej, np. podczas wyprzedzania, a jednocześnie dba o utrzymanie niskiego poziomu zużycia paliwa. 

Wszystkie warianty z układami eTSI będą zestawione z przekładnią dwusprzęgłową DSG, co dodatkowo podniesie komfort podróżowania.

A hybryda ładowana z gniazdka? 

Hybryda plug-in to kolejny wariant napędu nowego Golfa. W tym przypadku mówimy o układzie opartym o silnik 1.4, przekładnię DSG, silnik elektryczny i akumulator litowo-jonowy o pojemności 13 kWh. Energia w nim zgromadzona ma wystarczać na bezemisyjne pokonanie do 60 km. Samochód startuje na prądzie i może podróżować bez korzystania z jednostki spalinowej nawet z prędkością 130 km/h. 

Plug-in będzie dostępny w dwóch konfiguracjach. 

Pierwsza – nastawiona na maksymalizację zasięgu, idealna do codziennych podróży wokół miasta, ma moc 204 KM. Wariant drugi przygotowano z myślą o fanach mocniejszych wrażeń – zarezerwowano go dla wersji GTE. To, mówiąc najkrócej, zelektryfikowana alternatywa dla Golfa GTI. Również ma 245 KM mocy, ale moment obrotowy o wartości 400 Nm obiecuje jeszcze bardziej wyjątkowe wrażenia z jazdy. 

A co w dalekie trasy?

Tu nie do pokonania będą jednostki TDI. Dla tych, którzy potrzebują podróżować bardzo szybko najlepszy będzie wariant GTD z dwulitrowym dieslem o mocy 200 KM i momencie obrotowym 400 Nm. Dla tych, którzy nie potrzebują takich atrakcji VW przygotował warianty o mocy 115 i 150 KM i średnim zużyciu odpowiednio 4,1 (wersje Golf i Life) i 4,5 l/100 km (wersja Style).

Póki co słabszy proponowany jest z przekładnia manualną, a mocniejszy – z 7-biegowym DSG. Docelowo oba będzie można zamawiać w wersjach z mechaniczną lub z dwusprzęgłową skrzynią biegów. Znacznie zwiększono stopień efektywności tych jednostek, co spowodowało zmniejszenie emisji dwutlenku węgla do poziomu 107 g CO2 na km. 

Dodatkowo dzięki nowemu systemowi SCR Twindosing, czyli podwójnemu wtryskowi czynnika AdBlue, nawet o 80 procent – w porównaniu z poprzednim modelem – zmniejszono emisję tlenków azotu. W najnowszej wersji układu katalizatorów SCR wtrysk czynnika AdBlue odbywa się jeszcze przed katalizatorami, które są umieszczone jeden za drugim. Nowe silniki TDI należą dzięki temu do najczystszych jednostek napędowych na świecie. 

Tym sposobem nazbierałem już 15 obecnych i planowanych konfiguracji napędowych. Nie do wszystkich mamy jeszcze pełne dane techniczne i zestawienie osiągów, ale jestem spokojny, że każdy będzie w stanie dobrać wariant idealnie dopasowany do swoich potrzeb.