Volkswagen e-Up w służbie graciarstwu. Samochód elektryczny dla tradycjonalisty

Czy graciarstwo i samochody elektryczne muszą się wykluczać? Niekoniecznie. Volkswagen e-Up, choć jest modnym obecnie autem na prąd, ma wszystko to, co fajne w tradycyjnych samochodach.

Elektrycznego Upa dostałem do testu niejako z przypadku. Miał nim jeździć red. prow., znany zwolennik małych aut, ale akurat miał dużo obowiązków na głowie, za to ja akurat miałem do załatwienia sporo spraw na mieście. Spraw – ależ mydlenie oczu. Latałem w te i wewte za częściami do Argenty walcząc o usprawnienie wtrysku. Dlatego Volkswagen e-Up nie miał u mnie czasu na odpoczynek. Pozornie danie mi do testu pojazdu wielkości toi-toia powinno się skończyć wybitnie niepochlebną recenzją, ale nie tym razem. Zamiast wozu dla babci do jazdy na zakupy dostałem coś, co doskonale uzupełniłoby moją flotę gratów. O ile oczywiście zignorowałbym cenę.

Volkswagen e-Up ma kilka rozwiązań, które dziś można uznać za kontrowersyjnie archaiczne, ale mnie kupiły. Jednocześnie jego elektryczność to szereg przewag nad moimi gratami i ogólnie spalinowymi pojazdami. Żeby nie było hurraoptymistycznie – ma też swoje wady, ale po kolei.

Volkswagen e-Up – archaizmy, które cieszą

Odbierając małe auto miałem niewyraźną minę. Pewnie będzie po kokardę wyładowane jakimiś ekranami dotykowymi, zbędnymi systemami i masą rzeczy, które włączę jedynie na potrzeby testu. Błąd! Już moment otwierania i odpalania oznaczał banana na twarzy. Keyless? Jaki Keyless? Otwieranie z pilota, zwykły zamek centralny. To jeszcze nic. Volkswagen e-Up, choć jest samochodem elektrycznym, ma odpalanie z kluczyka. Takie zupełnie tradycyjne, wsadzasz, przekręcasz, odpala. Miła odmiana po ciągłym wciskaniu przycisków, zwłaszcza tych tandetnych z wozów grupy PSA. Zero kretyńskich komunikatów pokroju piętnastu linijek tekstu o tym, że powinieneś patrzeć na drogę, a nie bawić się ekranem dotykowym, bo go po prostu nie ma. Doskonale. Zabrzmię jak skończony grzyb, ale od dotykania to ja mam smartfona, w samochodzie wystarczy mi radio z bluetoothem i klimatyzacja.

Dokładnie to znalazłem w e-Upie. Wszystko sterowane pokrętłami, tak jak powinno być. Komunikaty o rozpraszaniu się nie są potrzebne, jeśli auto nie ma czym rozpraszać, a wszystko można wymacać nie odrywając oczu od drogi. To był moment, w którym polubiłem to auto. Szybko podłączyłem telefon, odpaliłem Teda Nugenta i znowu się zdziwiłem. Nagłośnienie okazało się dobre. Muzyki da się słuchać głośno z przyjemnością, a wrażenia potęguje cisza panująca w aucie ze względu na elektryczny napęd.

Do listy niemal duchologicznych rozwiązań trzeba dopisać obrotomierz. Nie żartuję, Volkswagen e-Up to elektryk z obrotomierzem. Po prostu pokazuje on procent mocy silnika wykorzystywany w danej chwili. Do tego dodam jeszcze jedną ciekawostkę. Większość elektryków pod maską ma dodatkowy bagażnik, ale nie e-up. Po otwarciu pokrywy silnika możemy oglądać elementy napędu elektrycznego, nieosłonięte niczym. Brak nawet charakterystycznych plastikowych pokryw, takich jak te, które bez sensu zasłaniają współczesne silniki spalinowe.

Volkswagen e-Up – do miasta, ale nie tylko

W rzetelnym, profesjonalnym teście pewnie nie powinno się od razu przechodzić do wrażeń z jazdy pomijając wnętrze, stylistykę i inne takie bzdury. Zgadnijcie jak bardzo mnie to obchodzi. Wsiadając do e-Upa miałem w głowie jedno – jak poradzi sobie z zadaniami, które dla niego przygotowałem na kolejne dni. Komputer pokładowy pokazujący zasięg powyżej 300 km nastrajał optymistycznie. Niestety, wystarczył powrót do domu obwodnicą z prędkością w granicach 110-120 km/h by zniszczyć moje marzenia o nieładowaniu auta w czasie tygodnia testu. To jest ta jedna rzecz, którą trudno przeskoczyć w elektrykach. O ile auta spalinowe w trasie palą mniej niż w mieście, tak elektryki, zwłaszcza słabsze, wraz ze wzrostem prędkości zaczynają pożerać coraz więcej energii. Zapewne duże znaczenie ma tu też fakt braku skrzyni biegów – by szybciej jechać silnik musi się szybciej kręcić i nie ma zmiłuj.

Czy to oznacza, że Volkswagen e-Up nie nadaje się do wyjazdu poza miasto? W żadnym wypadku. Pierwszym moim celem był Nadarzyn i zakład zajmujący się czyszczeniem oraz sprawdzaniem wtryskiwaczy benzynowych. Trasy szybkiego ruchu i włączona cały czas klimatyzacja – to przepis na szybkie zerowanie akumulatorów, ale nie musiałem się bać o zasięg. Zanim zużyłem energię do stopnia wymagającego ładowania, zdążyłem jeszcze pojechać w kilka miejsc.

Da się jeździć trasami szybkiego ruchu.

Dopiero w okolicach realnych 200 km od ostatniego ładowania wóz zaczął się dopominać o podpięcie do gniazdka. Nieźle jak na to, że cały dystans do pierwszego ładowania przejechałem z wyłączoną rekuperacją. Potem już ją uruchomiłem, a średnie zużycie energii w całym teście wyniosło 12,2 kW/h. To daje około 250 km bezpiecznego zasięgu przy jeździe miejskiej i podmiejskiej bez oszczędzania. Porządny wynik.

Ważne, ale mało odkrywcze spostrzeżenie: zasięgowi wyświetlanemu przez komputer zdecydowanie służy jazda w korkach i ogólnie miejska eksploatacja. Wyjazd na obwodnicę to automatyczny, radykalny wzrost zużycia. Nie ma w tym nic dziwnego. W końcu z jakiegoś powodu niebieskie zaznaczenie na prędkościomierzu kończy się w okolicach 80 km/h, a ja nie lubię wlec się za tirem. W efekcie tak naprawdę gnałem niebezpiecznie blisko oficjalnej prędkości maksymalnej – 130 km/h. W czym, poza nadmiernym zużyciem energii na obwodnicy, e-Up czuje się zaskakująco dobrze. Jak na auto tej klasy, w środku nie jest głośno, a wóz nadal prowadzi się dość pewnie. Zresztą, zawieszenie małego Volkswagena jest po prostu udane. Dobrze zachowuje się w zakrętach, a jednocześnie znośnie wybiera nierówności. Oczywiście jak na małe, miejskie auto – na wyboistych drogach podmiejskich można się poczuć jak na kolejce górskiej.

Zwinna i tania jazda – pod warunkiem, że masz gniazdko w garażu

Końcówka energii w akumulatorach po załatwieniu spraw okołoargentowych dobitnie pokazała mi, że nie jestem do końca grupą docelową e-Upa. Nie mam gniazdka w garażu, miejskie ładowarki w mojej okolicy są zwykle okupowane przez auta do wynajmu na minuty, albo hybrydy plug-in zostawione na cały dzień przez ludzi przesiadających się do metra. W ten sposób byłem zmuszony porzucić auto na nocne ładowanie w garażu u moich rodziców. Ale nie ma tego złego – gdybym sam miał takie gniazdko na wyłączność, to eksploatacja małego Volkswagena byłaby bajecznie prosta. Przeszło 200 km zasięgu bez oszczędzania zupełnie wystarczy na jeden dzień jazdy. Na noc podłączałbym dołączoną ładowarkę do kontaktu i rano znów mógłbym cieszyć się pełnym zasięgiem. To oczywiście w uproszczeniu. Zależnie od rodzaju gniazdka pełne naładowanie może wymagać 16 godzin, u moich rodziców po 12 godzinach pod prądem miałem jakieś 90 proc. nabitej energii. Powiedzmy jednak, że to ekstremum, samochód odstawiłem na rezerwie.

Poza tym publiczne ładowarki mają też swoje plusy. Np. kiedy jechałem do Serocka, gdzie naprawiałem Argentę, miałem do dyspozycji darmową energię. Miasto Serock zasponsorowało szybką ładowarkę, która za każdym razem stała zupełnie pusta. Wspaniała sprawa, w ogóle nie musiałem się przejmować, czy w drodze na miejsce nie cisnę auta zbyt mocno. A wbrew pozorom jest co cisnąć. Nawet jeśli moc to w teorii zaledwie 83 KM, a przyspieszenie do setki zajmuje ponad 11 sekund, to Volkswagen e-Up idzie z dołu jak zły. To elektryk, dlatego kol. Mikołaj w nowej Suprze nie mógł za łatwo wygrać wyścigu spod świateł. Dopiero za trzecim razem, po włączeniu jakichś ważnych systemów, udało mu się pobić małe niemieckie pudełko. Ja w tym czasie po prostu naciskałem pedał gazu, totalna czilera, utopia, zero potrzeb. Brakowało tylko układania pasjansa.

Volkswagen e-Up – mądrze rozplanowane wnętrze

Nie mam zamiaru niczego pisać o stylistyce zewnętrznej małego Niemca. Jak niemal każdy produkt Volkswagena wygląda w porządku. Tylko tyle i aż tyle. Projekt wnętrza w zasadzie też zalicza się do tej kategorii. Przemyślany, ergonomiczny, solidny i pozbawiony rewelacji czy elementów zaskakujących. Jeśli miałbym na cokolwiek zwrócić uwagę, to byłby to srebrny, błyszczący plastik pokrywający front deski. Wygląda dobrze i dodaje autu minimum finezji.

Tym, co w e-Upie najważniejsze, jest ilość wygospodarowanego w środku miejsca. Współczesne auta mają z tym ogólnie problem. Wymogi związane z bezpieczeństwem oraz tony wyposażenia dodatkowego sprawiają, że auta wielkie z zewnątrz, są ciasne w środku. Volkswagen e-Up nie ma tego problemu. Pozycja kierowcy jest doskonała. Podobno niektórych to interesuje, więc zaznaczę, że wsiada się dość dobrze, bo siedzenia są raczej typu krzesełkowego, niż sportowego. Mają twarde gąbki, co powinno zwiększyć ich odporność na ciągłe wsiadanie i wysiadanie w mieście, ale gdyby ktoś się porwał na dłuższą trasę w e-Upie – mogą okazać się niewygodne. Miejsca na nogi, głowę i ramiona zupełnie wystarcza, bez ocierania się o pasażera. Z tyłu nie ma co oczekiwać rewelacji, zwłaszcza jeśli chodzi o miejsce na nogi, ale wysoko poprowadzona linia dachu zapewnia przyzwoitą ilość miejsca na głowę.

Bagażnik, choć maleńki, jak przystało na tę klasę auta, wystarczy do załatwiania spraw na mieście. Duża skrzynka narzędziowa i walizka kluczy nasadowych mieszczą się idealnie, a pod nimi, pod dodatkową podłogą, można wygodnie schować kable do ładowania. Powinienem chyba podać pojemność bagażnika, żebyście nie musieli googlować. A więc jest to 250 litrów. Nie powala, ale po co więcej do miasta?

Główny problem tego auta to cena.

Jaka jest największa wada Volkswagena e-Upa? Pomińmy kwestię dostępu do publicznych ładowarek, ponieważ to jest wóz dla ludzi, którzy mogą ładować go w domu. Czas, który auto musi spędzić podpięte do gniazdka? Nieeee, rzadko kiedy uda nam się zużyć tak dużo energii, by wóz musiał stać 12 godzin. Najgorsza rzecz to cena. Ceny Volkswagena e-upa zaczynają się dopiero od 97 900 zł. Jak na samochód segmentu A, z napędem o mocy 83 KM to dużo. Bardzo dużo. Wersja, którą testowałem, według  cennika przekroczyłaby znacząco 110 tys. zł. Jakkolwiek by mi się to auto nie podobało, trudno mi przełknąć takie ceny za wóz, który pod kątem osiągów i zasięgu jest tylko przyzwoity.

Zwłaszcza kiedy elektrycznego Hyundaia Konę można obecnie kupić za 105 tys. zł korzystając z rządowych dotacji. Nawet jeśli kupując Volkswagena załapiemy się również na kasę od rządu, to i tak różnica będzie zbyt mała. Odejmiemy 15 proc. i nadal będziemy mieć do wyboru maleńkie pudełko za przeszło 80 tys. zł lub pojazd o klasę większy i mocniejszy, który kosztuje tylko trochę więcej. Oczywiście, potem wystarczy spojrzeć na ofertę samochodów spalinowych za podobne kwoty i oba elektryki wypadną blado, ale nie warto się znęcać nad leżącymi.

W skrócie: Volkswagen e-Up robi robotę miejskiego wozu jak należy i dzięki staromodnym patentom nadaje się dla graciarza. Szkoda tylko, że jest drogi.